Р.Н.Жангожа, В.П.Кузьменко
НИУРО СНБО Украины

Коммуникационные связи являются важнейшей доминантой и субстанциональным основанием развития экономики и культуры всякой страны, а уровень их развития – наиболее чувствительным критерием, определяющим степень ее цивилизованности. В этом смысле будет уместным сравнение транспортно-коммуникационной инфраструктуры с кровеносно-сосудистой системой человека, функции которой определяют степень потенциальной жизнеспособности его организма.

Следует обратить внимание на то, что векторы мирового развития многоуровневой структуры системы социально-культурного и экономико-технологического укладов в некоторых странах сегодня имеют не только центростремительное но и центробежное направления. Связано это с тем, что изоляционизм в сфере жизнедеятельности той или иной страны становится причиной стагнации и последующего саморазрушения всей государственной системы. И, напротив, активный выход государства на широкомасштабные международные экономические партнерские отношения с другими странами выступает катализатором развития всей совокупной системы жизнедеятельности государства.

Вместе с тем, и тому подтверждением выступают многочисленные исследования кампартивистики в самом расширительном значении этой дисциплины, благо общения зачастую несло за собой бесконечную цепь взаимного непонимания и недоверия, влекущую за собой взаимную нетерпимость, которая чревата скрытым и открытым противостоянием. Эта “трагедия прогресса”, как определил ее один из создателей очень авторитетной в научном мире школы “Анналы”, выдающийся французский историк Люсьен Февр, может быть преодолена только при условии взаимной готовности субъектов общения тщательно учитывать интересы каждого и, одновременно, стремлением находить конструктивные компромиссы, удовлетворяющие интересы всех.

Напоминая эти аксиоматические положения, мы, ни в коей мере, не претендуем на универсализм своих позиций. Наша задача намного скромнее – показать модуль развития транспортно-коммуникационных коридоров под углом зрения интересов Украины, не отрицая при этом права участников конференции на высказывания в иной, не совпадающей полностью с интересами Украины, системе аргументации и оценок.

Развал СССР и процесс суверенизации новых государств всего пост-советского пространства, который произошел в начале 90-х годов, радикально изменил их политическую ориентацию в геополитической системе координат, а, следовательно, и внутреннюю мотивацию на приоритеты собственно экономических ценностей, которые решительно заменили ценности идеологические.

В ходе объективного процесса определения геополитического статуса страны в системе мировых координат формирование новых государственных приоритетов становится для Украины одной из актуальных и жизненно важных проблем, что обуславливает, в конечном итоге, всю совокупную систему внутренней и внешней политики.

Учитывая европейские интеграционные процессы и тот природный фактор, что на территории Украины расположен географический центр Европы, персонифицированное сближение Украины с ЕС является приоритетным направлением ее геостратегии. Этому должно способствовать и геоэкономическое положение Украины, через территорию которой традиционно проходили торговые маршруты, которые всегда имели трансграничный и трансконтинентальный характер. Именно в те исторические времена, когда международные торговые пути, проходившие по территории Украины, интенсивно работали, государство, динамично развиваясь, приобретало высокую степень экономического развития, опережая другие европейские страны. Сегодня эти пути называют транспортными коридорами, имеющими по преимуществу трансграничный транзитный характер. По результатам исследований английского института "Рендел" Украине по коэффициенту транзитности принадлежит первое место в Европе. Надо однако признать, что сегодня степень использования транспортной инфраструктуры в Украине крайне низка. Это хорошо видно на примере вертикальной составляющей "большого креста", которой является такая историческая транспортная артерия как Днепр, которая почти замерла. Горизонтальная его составляющая из Европы, через Украину и Россию, в восточном направлении ведет в Японию и другие страны Юго-Восточной Азии, которые имели наибольшие в мире темпы экономического роста в 60-80 гг. Китай в последнее десятилетие заменил их в роли локомотива мировой экономической динамики.

Таким образом, в силу своего уникального геостратегического положения, которое дает значительные выгоды, Украина может и должна (причем, чрезвычайно оперативно!) определить стратификацию и доминирующие векторы всего спектра своих транспортно-коммуникационных связей с тем, чтобы с максимальной пользой для себя использовать ее в определении и реализации стратегии развития своей внутренней и внешней экономической политики.

Одна из базовых позиций этой стратегии состоит в использовании своей территории как глобального “транспортно-коммуникационного коридора" для прохождения товарных потоков по двум главными осям – вертикальной и горизонтальной. Стоит внимания и то, что маршруты этих транспортно-коммуникационных осей совпадают с существующими извечно путями, которые сформировались еще на заре человеческой цивилизации. Первый из них – “Путь из варяг в греки”, условно говоря, “вертикальная ось”, которая связывает Север Европы со странами переднеазиатского региона. Другая транспортно-коммуникационная ось – это выход на традиционный маршрут "Великого шелкового пути", возрождение которого связано с уже действующей "Трансазийской авто - и железнодорожной магистралью", на которой сосредоточились встречные товарные потоки из стран, расположенных в пространстве Юго-восточной, Центральной и Передней Азии, Северной Африки и Европы.

Сложившаяся ситуация характеризует общую тенденцию к активизации процесса интеграции мировой экономики и, как следствие, диверсификации транспортно-коммуникационных маршрутов для значительно возросших за последнее десятилетие товарных потоков, которые стремятся к расширению торгово-экономического пространства и увеличению числа субъектов международного экономического сотрудничества.

Украина, даже если учитывать только существующую транспортно-коммуникационную инфраструктуру, которая нуждается в модернизации, в силу своего благоприятного географического положения на перекрестке двух главных транспортно-коммуникационных осей, может в короткое время превратиться в стратегически важного партнера для всех стран - субъектов международного торгово-экономического сотрудничества.

Все это инициирует использовать эти возможности Украины и осуществить энергичные и решительные шаги для выхода из статуса страны Восточной Европы, который стал для нее тесным, в статус полноценного ассоциированного члена Центрально-европейского сообщества с последующим паритетным участием в широкомасштабном торгово-промышленном и экономическом сотрудничестве со странами ЕС и другими развитыми странами международного сообщества.

Первый этап актуализации потенциальной возможности при восхождении на более высокий таксономический уровень участия в системе международного сообщества, состоит в активизации внешней политики при заключении межгосударственных договоренностей со странами, расположенными непосредственно в зоне достижимости основных транспортно-коммуникационных осей Украины. Учитывая возможности развития Транскавказского транспортного коридора с дальнейшим его продолжением через Каспий в Трансазийскую магистраль, на сегодня существуют геополитические и геоэкономические предпосылки для восстановления на новой технической и технологической основах традиционного "Великого шелкового пути", который по современным критетриям можно назвать Евроазиатским коридором.

Одновременно в сфере модернизации собственного внутреннего потенциала необходимо:

- приведение всей совокупной транспортно-коммуникационной инфраструктуры в положение, которое обеспечит мобильное, бесперебойное и безопасное прохождение товарных потоков по всей территории страны;

- приведение собственной правовой базы в соответствие с международными стандартами (нормативные правовые акты в сфере таможенного и транспортного налогообложения).

Все это должно способствовать созданию оптимальных условий для формирования статьи надежного и стабильного дохода, который состоит из тарифных транспортных и таможенных сборов с потока товарной массы, которая все время увеличиваясь, проходит транзитом по территории Украины. Возможно, даже, необходимо рассмотреть пути снижения тарифных транзитных и таможенных сборов по линии действия Евроазиатского транспортного коридора с тем, чтобы привлечь мировой капитал самых крупных транснациональных корпораций и другие иностранные инвестиции для восстановления "Великого шелкового пути".

Мировая транспортная система сейчас переживает глубокие изменения. Происходят процессы создания единого торгового рынка, упрощается процедура пересечения границ, создаются разнообразные международные структуры. Соответственно изменяются требования к транспорту, условиям перевозок, инфраструктуре транспорта.

Развитие сети может осуществляться по двум вариантам - реконструкция и модернизация имеющейся сети или сооружение новой транспортной сети с полным комплексом необходимых средств, инфраструктуры, сервиса.

Реконструкция и модернизация сети выполняется преимущественно государственными структурами с привлечением средств госбюджета, а также из других источников. Частный капитал привлекается для развития отдельных объектов на пути следования транспортных коридоров, в том числе объектов для вспомогательной деятельности, сервиса и т. д.

Сооружение новой сети выполняется преимущественно с привлечением негосударственных средств, частного капитала, включая зарубежный, с контролем и акционерным участием государства.

В зависимости от подготовленности законодательной и правовой базы, возможностей привлечения инвестиций, кредитов, общей организации работ и иных обстоятельств, предлагается развитие сети по одному или параллельно по двум вариантам. Государство при этом создает все условия для привлечения капитала, гарантирует его возврат и дополнительный доход, готовит соответствующую законодательную и правовую базу. При реконструкции сети работы выполняются в соответствии с установленной приоритетностью этапов создания Евроазиатского коридора.

Минувший 1997 год был годом активизации международных политических и экономических отношений Украины. Это касается и вопроса строительства и дальнейшего развития так называемого глобального Евроазиатского транспортного коридора, который включает в себя набор локальных международных транспортных коридоров, утвержденных в Европе через Критские соглашения в рамках программы развития транспорта ЕС. Научно-практической экспертизе этой проблемы была посвящена Международная Черноморская транспортная конференция, которая прошла в мае 1997 г. в Киеве. На этом представительном форуме сорока европейских государств довольно детально были рассмотрены проблемы развития транспортной сети автомобильных и железнодорожных путей и водных артерий Украины в контексте общеевропейской экономической и политической интеграции.

Но за пределами интересов этой конференции остался трубопроводный транспорт, поскольку органы его управления не подчинены Министерству транспорта Украины, которое было организатором и хозяином указанного форума. В то же время территория Украины просто покрыта сетью трубопроводов. Так, длина только газовых трубопроводов- магистральных и распределительных - превышает 35 тыс. км. Газотранспортная система Украины способна пропускать за год 250 млрд куб. м.газа, половина которых приходится на транзит. Она включает в себя 25 компрессорных станций, 771 газоперекачивающих агрегатов, 1200 распределительных станций и 13 подземных газохранилищ (ПГС). Продуктивный рабочий объем крупнейших в Европе украинских ПГС составляет 35 млрд куб. м (в РАТ "Газпром" при 140 тыс. км сети газопроводов и 590 млрд куб.м. рабочих объемов перекачки емкостью 20 существующих ПГС составляет 48 млрд куб.м). Наличие в Украине мощных ПГС, которые необходимы для поддержания постоянного давления в газопроводах реэкспортного обращения, обусловливает то, что 90% экспорта газа РФ в наше время и в ближайшие годы будет проходить в Европу через Украину.

Кроме этого существует система около 4 тыс. км магистральных нефтепроводов, которые используются, в основном, для транзита в Европу российской нефти. Система магистральных нефтепроводов Украины состоит из двух систем: системы ГП "Дружба" (Львов), который владеет украинской частью газопровода Самара-Ужгород, а также системы ГП "Приднестровская" (Кременчуг), который владеет украинскими сегментами нефтепроводов Самара-Херсон-Одесса и Самара-Лисичанск-Трудовая-Кропоткин-Новороссийск. Пропускная способность систем практически равняется мощности переработки 6-ти украинских НПЗ. Только нефтепровод "Дружба" перекачивал недавно около 25 млн тонн нефти в год. Плюс к этому, функционируют в Украине и нефтепродуктопроводы, которые являются поставщиками бензина и иных нефтепродуктов.

Для поддержки в нормальном состоянии всего этого многоотраслевого хозяйства сегодня нужны огромные инвестиции, которые могут прийти в Украину только через более активную политику привлечения транзитных потоков нефти и газа через ее территорию.

В том же 1997 г. на южных рубежах пост-советского пространства началось политическое оформление союза группы держав. Впервые речь об этом шла летом, но еще в начале года этому предшествовали официальные визиты президентов Грузии Эдуарда Шеварнадзе и Азербайджана Гейдара Алиева, а также приезд Министра иностранных дел Казахстана Касымжомарата Токаева. В результате этих переговоров на самом высоком уровне никаких официальных заявлений о строительстве Евроазиатского транспортного коридора сделано не было, но все эти страны потенциально были заинтересованы в выполнении этого проекта.

Только в октябре 1997 г. на Саммите Совета Европы произошло документальное совместное оформление группы из четырех государств - Азербайджана, Грузии, Молдовы и Украины под названием ГУАМ. Уже в конце того же месяца, на Кишиневском Саммите глав государств СНГ, его хозяин - Петру Лучинский также негативно оценивал пассивную позицию России относительно Приднестровья, как Алиев - относительно Карабаха, а Шеварднадзе - относительно Абхазии. Возможно, именно такое единство в оценке роли России в СНГ подтолкнуло их к объединению своих усилий вместе с Украиной в новом образовании ГУАМ. Дипломаты утверждают, что это не союз, не новое содружество, а консультативный орган для отработки механизма согласования интересов держав, которые заинтересованы в реализации совместных проектов, прежде всего, Евроазиатского транскавказского коридора, который может открыть путь в Европу, в первую очередь, каспийской нефти. Этот коридор может быть продолжен в Казахстан с разработкой ведущими западными нефтяными компаниями запасов углеводородного сырья в северно-восточном секторе Каспийского моря и на западно-казахстанском месторождении Карачаганак. По мнению Президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, это означает фактическую поддержку со стороны Запада его позиции относительно статуса Каспия. А споры о том, считать его морем или озером, идут в наше время и в зависимости от этого в распределении шельфа Каспия, богатого природными ресурсами, выигрывают Азербайджан и Казахстан или Россия, Туркменистан и Иран.

Недавно полномочия генерального подрядчика по поставкам труб для строительства "коридорного" нефтепровода Баку-Гянджа-Акстафа-Самгори-Супса мощностью 70 млн тонн получила японская группа "Itochu", генподрядчиком строительства стала компания MDME (Австралия). Следует подчеркнуть, что иностранные компании и транснациональные корпорации проявляют большой интерес к строительству нефтепроводов и газопроводов в рамках Евроазиатского транспортного коридора. Так подписано соглашение о совместном изучении Китайской национальной нефтяной корпорацией, Японской корпорацией Mitsubishi и Американской компанией Exxon проекта строительства газопровода Туркменистан-Китай-Япония, предварительные оценки которого равняются: длина трассы - 6520 км, диаметр труб – 1400 мм, пропускная мощность - 25 млрд куб. м в год, ориентировочная стоимость – 9,5 млрд дол.

Вообще, в последнее время Туркменистан проявляет повышенную активность в разработке и реализации разнообразных проектов. Так, практически за один 1997 год сооружен трубопровод Корпедже-Курткуи (Иран). Участие в строительстве иранской стороны составило 80%, а туркменской - 20%. Стоимость проекта - 195 млн дол., а пропускная способность трубопровода составляет 8 млрд куб.м в год. Уже разработано ТЕО проекта на продолжение этого трубопровода, которое выполнила французская компания "Софрегаз" с финансовой поддержкой Правительства Франции. Техническая разработка проекта поручена в декабре 1997 г. одной из самых мощных европейских транснациональных корпораций Royal Dutch-Shell. Предыдущая оценка стоимости этого проекта – 1,6-2 млрд дол. Общая длина трубопровода составляет около 3500 км. Пропускная способность - 28 млрд куб. газа в год, который будет поставляться из Туркменистана через Иран и Турцию в Европу. Кроме этого существует вариант прокладывания газопровода по дну Каспийского моря из туркменских месторождений Небит-Даг и Туркменбаши в Баку, с дальнейшей транспортировкой газа транскавказским коридором к терминалам Черного моря и далее в Европу.

В начале 1998 года в Ашгабате произошла встреча глав держав Центрально-Азиатского региона пост-советского пространства, в состав которого входят 5 стран: Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. На этом форуме они почти договорились о сотрудничестве и распределении нефтегазового рынка в этом регионе. Можно предвидеть, что интересы четырех стран ГУАМ и пяти центральноазиатских стран много в чем будут совпадать. Это касается, прежде всего, экономических интересов, на основе которых может произойти сотрудничество в научно-производственной и технологической сферах. Как результат, это сотрудничество может улучшить и политические отношения между странами - республиками прежнего СССР. К тому же ухудшение отношений с третьими странами может подтолкнуть перечисленные страны к ускорению своего участия в строительстве Евро-Азиатского транспортного коридора. Так, например, политическая и военная поддержка Россией Армении будет способствовать дальнейшему дистанциированию Азербайджана от России и, соответственно, от СНГ. В свою очередь, Армения будет искать поддержку в России, которая в последнее время строится на ситуативных интересах с Узбекистаном и Туркменистаном, что может подтолкнуть их к ускоренной разработке и реализации идеи восстановления "Великого шелкового пути". В плане диверсификации направлений развития транспортно-коммуникационных коридоров, возникновение еще одной транснациональной коалиции – ЧЭС дает новый импульс и гарантии для ускорения реализации многих проектов, связанных с формированием разветвленной системы коммуникаций и обслуживающей ее инфраструктуры.

Необходимо рассмотреть альтернативные варианты проектов восстановления транспортно-коммуникационных коридоров, которые могут быть созданы на разной технико-технологической основе. Для комплексной экспертизы и разработки ТЕО проектов должны быть привлечены лучшие специалисты, которые изучают природные ресурсы с учетом геофакторов их залегания и транспортировки трубопроводами и другими видами транспорта.

В основу Концепции создания в Украине транспортно-коммуникационных коридоров и вхождения их в международную транспортную систему необходимо заложить принципы международной транспортной политики, в первую очередь, Европейского Союза, которые включают: политические аспекты, социальный прогресс, отношение между государством и транспортом, коммерческие аспекты, тарифную политику, организацию перевозок, развитие инфраструктуры и сервиса, пересечение государственных границ, технические и технологические проблемы, либерализацию и гармонизацию транспортного рынка, экологические требования и безопасность и т. д. Переход на эти принципы должен быть постепенным, поэтапным, учитывая принятие в Украине соответствующей законодательной и правовой базы.