Если интернационализация национальных экономик делает мирохозяйственные связи постоянно действующим фактором экономического роста государств, находящихся на различных ступенях развития, то глобализация превращает эти связи в решающий фактор прогресса национальных хозкомплексов, чьи дальнейшие изменения все больше определяются задачами гарантированного сбыта продукции за рамками национальных границ.

Пожалуй, никогда еще в мировой истории экспортный императив не был столь значимым, как в наши дни, а в будущем столетии зависимость экономических успехов любого государства от его активности на мировом рынке только усилится. Дело в том, что современные подходы к процессам интеграции исходят из необходимости включения не только в самые разнообразные интернациональные производственные цепи, но и в процессы обмена сырьем, товарами, капиталом. В этом отношении транспортные коридоры выступают в роли своеобразных нервных окончаний государственного организма, побуждающих его экономику и политику к соответствующим действиям, но они также функционируют в качестве своеобразных "кровеносных сосудов", снабжающих государства необходимым сырьем, товарами, людскими ресурсами и т.д.

Именно поэтому формирование и обеспечение бесперебойной деятельности транспортных коридоров всегда включается в область большой политики, где сталкиваются противоположные интересы, а конкретные действия государств (или отдельных групп) могут существенно влиять на итоговые решения по транспортным коридорам и, как следствие, на весь ход развития региона.

В самом общем виде позиция государства в вопросе участия в проекте создания транспортного коридора неизменно будет основана на факторах:

• геостратегических и геоэкономических интересов;

• особенностей географических характеристик региона;
• военно-политической обстановки в регионах, через которые планируется проложить транспортные коридоры (стабильная, нестабильная);
• соотношения параметров эффективность – цена - политическая воля государств;
• настойчивости и способности правительства добиваться поставленных целей;
• объективной оценки своих реальных возможностей;
• статуса государства в международном (региональном) рейтинге.

Сложная мозаика проектов транспортировки каспийской нефти, точно так же как и интрига вокруг идеи возрождения Великого шелкового пути, убедительно свидетельствует о начале "больших гонок", в которых будут участвовать заинтересованные стороны.

Следует подчеркнуть, что безопасность транспортных коридоров превращается в очень важную, а временами - главную составляющую государственной политики как на этапе принятия решения о том или ином варианте создания транспортных коридоров, так и на этапе его последующего функционирования.

Безопасность транспортных коридоров в самом широком смысле будет включать полный спектр составляющих, а именно: безопасность политическую, экономическую, экологическую, военную, технологическую, информационную. Она будет непосредственно зависеть от состояния стабильности (или нестабильности) регионов, через которые эти транспортные коридоры будут прокладываться.

Военно-политические аспекты безопасности транспортных коридоров определяются широким набором факторов, связанных с возможным использованием вооруженной силы или угрозы ее применения, а также действиями отдельных лиц (групп), нацеленных на блокирование транспортных коридоров с помощью применения оружия.

Черноморско-Каспийский регион с этой точки зрения представляет собой сложную картину, которая включает:

• столкновение интересов различных государств, заинтересованных в реализации собственного проекта создания транспортных коридоров;
• международно-правовую неопределенность в отношении принадлежности шельфа Каспийского моря тому или иному государству и, соответственно, возрастание напряженности между ними в борьбе за дополнительные участки добычи нефти;
• военно-политическую нестабильность государств региона, часть из которых пребывает в латентной стадии вооруженного конфликта (Грузия, Абхазия, Северная и Южная Осетия, Ингушетия, Чечня, Нагорный Карабах, Приднестровье);
• действия военных и полувоенных формирований, направленных на захват власти или смещение законно избранного правительства (военные мятежи в Грузии, Азербайджане, Чечне);
• наличие значительных группировок войск в регионе, в том числе присутствие иностранных военных контингентов на территории суверенных держав либо в виде военных баз, либо в виде миротворцев (Россия имеет военные базы в Закавказье и Крыму, ее миротворческие подразделения действуют в Южной Осетии, Абхазии, Приднестровье);
• нерешенные вопросы этнического характера, которые способны продуцировать вооруженные конфликты на этносоциальной почве;
• действия мощных террористических организаций (например Курдской рабочей партии в Турции), которые могут направить свои удары на объекты инфраструктуры транспортных коридоров с целью принудить соответствующие правительства к выполнению ихних требований (так, например, Курдская рабочая партия заявила о том, что ни один баррель нефти не пройдет по территории, контролируемой курдами).

В военно-политическом отношении наибольшую угрозу безопасности транспортных коридоров в Черноморско-Каспийском регионе представляют зоны неурегулированных военных конфликтов, а также терроризм в его многообразных проявлениях.

Если первая проблема имеет долгосрочный характер и требует значительных усилий как на государственном, так и на международном уровнях, и ее воздействие на транспортные коридоры будет проявляться в первую очередь на этапе принятия решения о том или ином его варианте, то обеспечение безопасности транспортных коридоров от террористических действий – это поистине постоянная военно-политическая проблема. Будучи далеко не новым явлением общественной жизни, терроризм в современных условиях претерпел качественные изменения и превратился в серьезную угрозу не только для отдельных государств и правительств. Он стал новым вызовом региональной и глобальной безопасности. Методы терроризма взяли на вооружение отдельные государства - некоторые из них в международном рейтинге прямо классифицируются как "государства-террористы" (Куба, Ирак, Иран, Ливия, Северная Корея, Судан, Сирия), другие же используют террористические методы и террористические организации для проведения тайных операций.

Особенность государственного терроризма состоит в следующем:

• он имеет исключительно секретный характер;
• государства отрицают свою ответственность за осуществляемые теракты;
• теракты осуществляются через спецслужбы, которые вербуют и оснащают террористов;
• террористы, находящиеся под государственным прикрытием, лучше вооружены и обучены. (П.Вилкенсон - специалист по проблемам борьбы с терроризмом - считает, что приблизительно 25% терактов поддерживаются и направляются государствами).

Опасность терроризма в современных условиях вытекает из следующих обстоятельств:

• после II мировой войны был накоплен большой опыт ведения партизанских войн и террористических действий в условиях ведения войны, отработаны методики подготовки и ведения боевых действий спецподразделений (весь этот опыт в полном объеме используют террористы);
• национально-освободительные движения использовали тактику террористических действий, которая находила моральную поддержку у населения;
• в демократических государствах властные структуры чрезвычайно зависимы от результатов выборов и общественного мнения. Действия террористов всегда имеют широкий общественный резонанс и преследуют цель - воздействие на политический истеблишмент;
• современные мощные средства массовой информации в поисках сенсаций готовы транслировать действия террористов, тем самым мгновенно влияя на общественное мнение в стране. Таким образом, СМИ выступают передаточным звеном между террористами и адресатом террора;
• население большинства стран отвыкло от политического насилия и боится его.

Одним из направлений террористической деятельности является проведение террористических актов на маршрутах транспортировки нефти.(Так, например, из доклада Госдепартамента США "Черты глобального терроризма - 1997" следует, что около трети всех терактов были нацелены на американские объекты, большинство из них связано со взрывом бомб на многофункциональном нефтепроводе в Колумбии).

Из этого следует, что любой проект создания транспортного коридора должен предусматривать мероприятия по обеспечению его безопасности, а также обязательства сторон по финансированию этих мероприятий. Сюда могут включаться:

• сотрудничество спецслужб в вопросах обеспечения безопасности транспортных коридоров;
• специальные задания для вооруженных сил по предупреждению морского пиратства и террористических захватов объектов инфраструктуры транспортных коридоров;
• разработка четкой схемы прохода танкеров рядом с зонами вооруженных конфликтов, а также создание системы оповещения на всем маршруте следования;
• возможное конвоирование судов через зоны конфликтов, прилегающих к морскому побережью;
• создание специальных подвижных групп охраны трубопроводов.