Уважаемые представители политики, науки! Я коротко хотел бы остановиться на следующем. Всем в общем-то известно, что Украина располагает довольно развитой транспортной инфраструктурой. Возможно, часть этой инфраструктуры уже не соответствует мировым стандартам и нуждается в модернизации, тем не менее совершенно очевидно: транспортные возможности Украины по перевозке и перевалке транзитов используются не до конца. На примере одного только одесского предприятия хочу подтвердить эту мысль.
Одесская область занимает особое место среди других областей Украины. Вместе с Николаевской, Херсонской областями, Автономной Республикой Крым она представляет единый регион украинского Причерноморья, преобразование которого намечено в проекте государственной программы социально-экономического развития южной части страны. Одесская область - приморский пограничный район, расположенный на юго-западе Украины. В стратегическом плане территория области очень выигрышно расположена - в пересечении важнейших международных водных путей: дунайского, днестровского, днепровского. Общая протяженность железнодорожной сети области составляет около 1.100 км, ее обслуживает 100 железнодорожных станций. Одесщину пересекает также 7 автомагистралей. Все это в сочетании с приморским расположением области, ее транспортно-географическим своеобразием делает Одесщину мощным экспортно-импортным потенциалом, который не может не учитываться в проектах создания международных транспортных коридоров Европейской коммуникационной инфраструктуры единой транспортной системы стран-членов Черноморского экономического сотрудничества. На территории Одесской области размещены 8 морских и речных портов, грузоперевоз железной дороги только в пределах области составляет примерно 25-30 млн тонн в год, автомобильного транспорта (внутриобластные перевозки) - 70-90%. Порты Одесский, Речовский, Южный имеют глубоководные отходы, развитую деловую инфраструктуру. Что же касается Белгородднестровского, Измаильского портов, то они также могли бы после модернизации удвоить грузооборот. Короче говоря, Одесская область выделяется среди других областей двумя ведущими межотраслевыми комплексами - морехозяйственным и транспортным.
Мне представляется, что очень важную роль в системе транспортных коридоров играет развитие систем, аккумулирующих и передающих информацию о наличии грузов. Поэтому развитие коридоров мы ощущаем как никто другой, занимаемся этим ежедневно. ЗАО "Ильичевсквнештранс", который я представляю, является международным экспедитором одного из крупнейших предприятий Украины. Мы существуем на рынке с 1962 г., занимаемся всеми видами экспедиторской деятельности, являемся одновременно перевозчиками, имеем собственный автопарк. Когда в 1978 г. заработал первый паром, мы с тех пор хорошо изучили довольно непростые проблемы паромного хозяйства. Их много - технических, организационных, которыми постоянно нужно заниматься. Казалось бы в течение 20-ти лет можно было решить все организационные проблемы, однако, оказывается, паром - это довольно сложная организационная конструкция, при том достаточно дорогая. Сам паром стоит примерно 17 тыс. долларов в сутки. Чтобы паром работал экономически выгодно, ему нужно "зарабатывать" 500-600 тыс. долларов в месяц. Поэтому на одном пароме проблему коридора, конечно, не решить. К тому же следует учесть, что не все грузы можно возить на пароме - это слишком дорого. Надо развивать одновременно и конструкторские перевозки, и перевозки кондициональных грузов - массовых, таких как сахар, зерно и другие. За последние годы резко уменьшилось поступление транзитных грузов. И основные причины, повлиявшие на это, можно разделить, как мне представляется, на 4 группы: политические, экономические, законодательные и организационные. На политических я не буду останавливаться, единственное, на что хотелось бы обратить ваше внимание, так это на затяжной характер решения статуса Приднестровья, что в 40 км от Одессы. Хотя мы в общем-то экономически сотрудничаем, помогаем, например, осуществлять перевозки крупнейшему в Европе текстильному комбинату "Тиратекс". Но ситуация там не из лучших, и до тех пор, пока статус Приднестровья не будет определен, мы не избавимся от неудобств и определенной тревоги.
Что касается экономической проблемы, то она ясна: ситуация в Украине во многом зависит от положения дел в России. Могу только сказать, то, что произошло в России 17 августа, подорвало нам международные перевозки и мы к Новому году вышли с убытком по автоперевозкам.
И далее. Относительно замечания, что в Украине большие тарифы и ставки. Это не совсем так, хотя есть, конечно, и завышенные ставки. Но я думаю, что эти проблемы можно и нужно решать на законодательном, а также организационном уровне – есть правительство, министерства, ведомства… Можно найти взаимопонимание по этим вопросам.
Хотелось бы еще раз вернуться к проблеме паромов. Паромы прослужили уже 20 лет. Обычный срок использования судна - 25 лет. Паромы – это очень дорогие сооружения, думаю, миллионов, наверное, 30, не меньше, стоит паром, поэтому уже в ближайшие 5-7 лет нужно будет их списывать. Ну, может, до тридцати лет они просуществуют - не знаю, во всяком случае срок их службы завершается. А это в общем-то дорогое удовольствие - заменить паромы.
Есть у нас большой опыт перевозок на Болгарию – его следовало бы по-настоящему использовать. Единственная опасность - чтобы кто-то не монополизировал сейчас эти перевозки, потому что монополия в условиях рынка ведет к непредсказуемым последствиям. Что касается нормативных законодательных актов, то количество их огромное, причем в каждом государстве они свои, и все надо учитывать. Хочу привести по этому поводу простой пример. Вот есть акцизные грузы, по которым государство зазывает акциз. Они везде разные. В Украине одни, а вот, допустим, в Туркменистане... У нас, скажем, водка, ликеро-водочные изделия, сигареты, спирт, пушнина и т.д. В Туркменистане же минеральная вода, макаронные изделия являются акцизным товаром. То есть, если организовать перевозку, например, из Туркменистана на Венгрию через Украину - нужно будет учитывать всю эту ситуацию в каждой стране, что и делается, потому что в каждой стране свое законодательство со своими отличительными нюансами. Подрывает перевозки вот эта финансовая гарантия. Россия первой ввела финансовые гарантии на акцизные грузы, потом Украина, а потом и другие постсоветские страны. Вот эти гарантии и препятствуют нормальному транспортному процессу. Каким-то образом правительство обязательно должно решать этот вопрос, нельзя же перекладывать ответственность государственных, я бы так сказал, предприятий, в данном случае железной дороги - на экспедитора и грузовладельцев. Дорого обходится и таможенное сопровождение.
Относительно организационных требований. Их существует множество: таможенные, санитарные, карантинные и т.д. – все подобные службы стоят на страже государственных интересов. И это не только в Украине, это и в России, и в Казахстане… У нас там сутками простаивают машины и вагоны. Под видом обеспечения государственных интересов они стоят фактически на страже ведомственных и личных.
Мне кажется, что в этом отношении Министерство транспорта должно взять организационную роль на себя, ведь это же не нормально, когда в течение часа загружается вагон или выгружается машина, а 5-12 суток идет оформление документов. Огромные расходы несут транспортные организации, на ровном месте создаются серьезные проблемы, тормозится нормальный транзитный процесс. Я благодарю, что меня пригласили на такой форум, где находят соприкосновение наука и политика, где откровенно высказываются мнения о ситуации и т.д. Мы, производственники, прислушиваемся к этому мнению, но и вы должны активнее помогать нам решать эти проблемы.