В последние два года Украина заметно активизировала свои международные политические и экономические усилия в направлении дальнейшего развития транспортных коридоров, проходящих по ее территории, в соответствии с программой развития транспорта, предложенной ЕС. Научно-практической экспертизе этой проблемы была посвящена Международная конференция транспортников, состоявшаяся в мае 1997 г. в Киеве. На этом представительном форуме министров транспорта 23 государств довольно детально были рассмотрены проблемы развития транспортной сети автомобильных и железнодорожных путей, воздушных и водных артерий Украины в контексте общеевропейской экономической и политической интеграции.
Но за пределами интересов той конференции остался трубопроводный транспорт, поскольку органы его управления не подчинены Министерству транспорта Украины - организатору и хозяину указанного форума. Спустя год, в июне 1998-го, в Киеве состоялась Международная конференция “Черноморско-Каспийский регион: условия и перспективы развития”, в которой приняли участие исследователи и представители посольств Грузии, Ирана, России, Турции в Украине. Наряду с общеполитическими и экономическими на конференции были рассмотрены проблемы использования инфраструктуры, в том числе трубопроводного транспорта для поставок энергоносителей как в Украину, так и их транзита по ее территории в третьи страны.
Территория Украины покрыта мощной сетью трубопроводов. Так, длина только газовых магистральных и распределительных трубопроводов превышает 35 тыс. км. Газотранспортная система Украины способна пропускать за год 250 млрд куб. м газа, при этом половина объема приходится на транзит. Она включает в себя 120 компрессорных станций, 771 газоперекачивающий агрегат, 1200 распределительных станций и 13 подземных газохранилищ (ПГХ). Продуктивный рабочий объем крупнейших в Европе украинских ПГХ составляет 35 млрд куб. м (для сравнения: в РАО "Газпром" при 140 тыс. км сети газопроводов и 590 млрд куб. м рабочих объемов перекачки емкость 20 существующих ПГХ составляет 48 млрд куб. м). Наличие в Украине мощных ПГХ, предназначенных для поддержания постоянного давления в газопроводах реэкспортного обращения, обусловливает то, что 90% экспорта газа РФ и теперь, и в ближайшие годы будет проходить в Европу через Украину.
Кроме того существует система около 4 тыс. км магистральных нефтепроводов, используемых в основном для транзита в Европу российской нефти. Система магистральных нефтепроводов Украины состоит из системы ГП "Дружба" (Львов), владеющего украинской частью газопровода Самара-Ужгород, и системы ГП "Приднестровская" (Кременчуг), владеющего украинскими сегментами нефтепроводов Самара-Херсон-Одесса и Самара-Лисичанск-Трудовая-Кропоткин-Новороссийск. Пропускная способность систем практически равняется мощности переработки 6-ти украинских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Только нефтепровод "Дружба" перекачивал в недалеком прошлом около 25 млн тонн нефти в год. Помимо этого, в Украине функционирует и сеть нефтепродуктопроводов.
Для поддержки в нормальном состоянии всего этого многоотраслевого хозяйства сегодня нужны огромные инвестиции, которые могут прийти в Украину только при более активной политике привлечения транзитных потоков нефти и газа через ее территорию. Учитывая тенденции развития мировых коммуникаций, можно смело утверждать, что с каждым годом все большую актуальность для Украины приобретает объединение национальных интересов с международными проектами при создании свободных (специальных) экономических зон (СЭЗ) в наиболее важных коммуникационных узлах.
Термин "свободные экономические зоны” получил широкое распространение в мировой практике в течение последней четверти столетия. В современном виде он возник в начале 70-х годов в странах Юго-восточного азиатского региона. Вскоре эти страны получили название азиатские тигры - благодаря их экономическому прыжку за счет достижения наиболее высоких в мире темпов развития хозяйства. Еще 1 января 1970 г. Южная Корея одной из первых в мире приняла закон об учреждении свободной экономической зоны. С целью привлечения иностранных инвестиций, стимулирования увеличения экспорта, роста занятости, усовершенствования промышленных технологий и, в конечном итоге, ускорения экономического развития страны этим законом была создана СЭЗ в прибрежных районах Южной Кореи. Она стала одним из лидеров “азиатского чуда”, несколько, правда, потускневшего в связи с мировым финансовым кризисом последних лет. Как отмечал в своем выступлении директор Пекинского института международных сравнительных исследований Ван Шуньчжу, сам фактор приморского побережья восточных территорий Китая позволил этим регионам страны выйти в лидеры экономического развития страны даже в условиях отсутствия льгот, присущих СЭЗ.
Сегодня наибольшее распространение за границей получила трактовка СЭЗ как территорий, на которых благодаря введению беспошлинного режима, а также помощи других экономических и организационных регуляторов стимулируется внешнеэкономическая деятельность с привлечением иностранных инвестиций. Официально признанной считается дефиниция свободной зоны (или зоны порто-франко), представленная в VIII дополнении к Киотской конвенции, принятой в 1973 г. Под зоной порто-франко в ней определялась часть территории, на которой товары рассматривались как объекты, находящиеся вне черты национальной таможенной системы и поэтому не подлежащие обязательному таможенному контролю и налогообложению.
Следует отметить, что свободные таможенные зоны (СТЗ) в международных торгово-экономических отношениях используются уже несколько веков, а первые “порто-франко” возникли на побережье Средиземного моря еще в XVI ст. Уже более 200 лет существует портовый город Одесса, который в дореволюционной России имел льготный режим “порто-франко”, а сегодня активно добивается такого же права в независимой Украине. Сегодня таких городов в мире насчитывается более 400. Только в Европе существует около 130 СТЗ, а в США на основе специального закона 1934 г., принятого с приходом к власти президента Франклина Рузвельта, функционирует более 180 СТЗ, имеющих там название внешнеторговые зоны.
Вместе с тем, как в зарубежной, так и в отечественной научной литературе распространено определение СЭЗ как части национальной территории, экономический потенциал которой ориентирован на решение специфической задачи (комплекса задач). Это выделяет рассматриваемую часть территории страны из общего ряда. В то же время предпринимательская деятельность на территории СЭЗ должна быть направлена на решение проблем оптимального размещения производительных сил в целом по стране, а также ее интеграции в мировое хозяйство. В принятом 13 октября 1992 г. Законе Украины “Об общих принципах создания и функционирования специальных (свободных) экономических зон” был использован термин специальные зоны, имеющие довольно широкий диапазон специализации. В статье 3 этого Закона дана классификация свободных экономических зон, которые включают: внешнеторговые, производственные, научно-технические, туристические, курортно-рекреационные и комплексные (в них объединяется несколько типов зон). Отдельно была определена локальная (точечная) свободная экономическая зона, которая размещается в пределах территории площадью до 500 га.
Необходимо выделить две решающие особенности СЭЗ. Во-первых, для каждой такой зоны характерны специфические, по сравнению со всей страной, экономические отношения в сфере производства и распределения необходимого и дополнительного продуктов, произведенных на ее территории. Во-вторых, способность СЭЗ к диффузному расширению и распространению своих пределов на другие, связанные с нею непосредственно или же опосредствовано, хозяйственные сферы, отрасли и территории.
По состоянию на начало 1999 г. мировое экономическое пространство насчитывало более тысячи свободных экономических зон. В них изготавливается, а также из них вывозится продукция, стоимость которой составляет около 15% мирового торгового оборота. СЭЗ действуют по “шлюзовому” принципу, благодаря которому национальные товары и услуги поступают на мировой рынок, а иностранные ресурсы вливаются в национальные экономики, играя важную роль как в развитии хозяйства страны – реципиента, так и мировой экономики в целом.
Особенно привлекательным есть создание свободных экономических зон в приграничных регионах, так как в этом случае в пределах зоны можно также успешно решить практически все специфические проблемы трансграничных территорий. В этом смысле показателен пример России, где из нескольких десятков созданных СЭЗ реально работают только две – Калининградская и “Находка”, функционирующие в приграничных регионах на двух противоположных - западной и восточной - границах огромной страны. В то же время центральная власть РФ пока не выступала с предложениями создания СЭЗ, в том числе международных, на трансграничных с Украиной территориях, поскольку не спешила и с делимитацией общей с ней границы, протяженность которой составляет 2250 км.
Геоэкономическое расположение Украины является уникальным. По ее территории традиционно проходили торговые маршруты, всегда имевшие трансграничный и трансконтинентальный характер. Именно в те исторические времена, когда международные торговые пути, проходившие по территории Украины, интенсивно работали, государство, динамично развиваясь, приобретало высокую степень экономического развития, опережая другие европейские страны. Сегодня эти пути называют транспортно-коммуникационными коридорами, имеющими по преимуществу трансграничный транзитный характер. По результатам исследований английского института "Рендел", по коэффициенту транзитности Украине принадлежит первое место в Европе. Надо признать, что сегодня степень использования транспортной инфраструктуры в Украине крайне низка. Это хорошо видно на примере вертикальной составляющей "большого креста", которой является такая историческая транспортная артерия как Днепр, почти замершая в наше время. Горизонтальная составляющая "большого креста" из Европы, через Украину и Россию, в восточном направлении ведет в Китай, Японию и другие страны Юго-восточной Азии.
Попытки создания СЭЗ на трансграничных территориях уже несколько лет предпринимаются в Закарпатье, Полесье, на востоке и юге Украины. Взять хотя бы тот же Крым. Не на севере, где создана единственная функционирующая с 1996 г. в Украине СЭЗ “Сиваш”, а именно на юге, то есть на Черноморском побережье Крыма существуют идеальные условия для создания СЭЗ рекреационного, а то и комплексного характера.
Уже с начала 1993 г., то есть более шести лет проводится работа по созданию СЭЗ “Севастополь”. Еще 25 февраля 1993 г. своим распоряжением Президент Украины поручил Кабинету Министров к 1 апреля того же года подготовить и представить на рассмотрение Верховной Рады проект Закона Украины “О статусе специальной экономической зоны города Севастополя”. В начале 1994 г. экспертами фирмы “Мейтленд” (Англия и Люксембург) была проведена дополнительная оценка возможности создания СЭЗ “Севастополь” на основе изучения ТЭО ее проекта, разработанного рабочей группой горсовета и местной администрации, и непосредственного осмотра включенных в проект объектов. Было дано положительное заключение о целесообразности реализации проекта. А в соответствующем протоколе рекомендовалось проведение углубленной международной экспертизы для создания международного консорциума с подключением экспертов других “стран ЕС и авторитетных международных органов уровня ООН, ЕБРР и других”. В марте 1995 г. Президиум Верховной Рады Украины дал положительный ответ на вопрос о создании СЭЗ “Севастополь” и принял постановление о внесении соответствующих предложений на рассмотрение Президента. Летом того же года вышло распоряжение уже нового Президента Украины, в котором наряду с подготовкой проекта Комплексной программы стабилизации социально-экономического состояния города Севастополя рассматривались вопросы проведения экономического эксперимента по созданию на его территории зоны свободного предпринимательства. Но вследствие различных обстоятельств, прежде всего политического и военно-политического характера, этот вопрос до сих пор не решен. Дальнейший поиск компромиссного варианта привел даже к отказу от названия “города русских моряков” и замене его на название мыса, на территории которого предполагалось создание локальной СЭЗ “Манганари”, ТЭО которой также рассматривалось несколько лет.
Для международной оценки целесообразности создания локальной СЭЗ в Севастополе были подключены эксперты ЕБРР – голландская консалтинговая фирма “GEM”, которые также дали положительное заключение. Летом 1996 г. был подготовлен трехтомный проект локальной СЭЗ, в котором была представлена вся необходимая документация, включая ТЭО. В проекте в качестве субъектов зоны входил комплекс предприятий, расположенных в морском рыбном порту и на прилегающих к нему территориях Камышовой бухты общей площадью 350 га земли и водной акватории моря. Проект описывал, в сущности, СЭЗ производственно-экспортного характера. В перспективе, с решением многих вопросов политического и военно-политического характера, прежде всего в отношениях между Украиной и Российской Федерацией, она могла бы расшириться в зону комплексного характера, превратив город Севастополь в украинский Гонконг. Несмотря на то, что в течение многих лет работой по созданию различных проектов СЭЗ “Севастополь” руководил первый заместитель городской администрации Борис Кучер, в последние годы жизни ставший ее главой, их материальное воплощение так и не состоялось в течение шести лет. И на сегодня вопрос остается открытым, в том числе в процессе поиска альтернативного пути выживания почти полумиллионного города.
К этому времени в Украине проявили несколько инициатив приграничные с РФ регионы по созданию на их территории СЭЗ, в первую очередь торгово-экономических, с льготным таможенным и налоговым законодательством. Так, СЭЗ “Азов”, созданная в соответствии с одобренным недавно Верховной Радой и подписанным Президентом Украины Законом “О специальных экономических зонах и специальном режиме инвестиционной деятельности в Донецкой области”, включает в себя три точечные зоны в городе Мариуполе (часть территории судоремонтного завода, рыбный порт и аэродром), где осуществляются операции по обработке транзитных грузов и производство экспортной продукции. В перспективе эта СЭЗ может стать основой для создания комплексной специальной зоны в перспективном треугольнике Донецк-Мариуполь-Ростов-на-Дону.
Выгодное, с точки зрения транспортных перевозок, геополитическое расположение Украины сейчас не используется в полной мере. Поэтому в дальнейшем решение о создании внешнеторговых зон целесообразно рассматривать во взаимосвязи с вопросами о создании и развитии международных транспортных коридоров как основных объединяющих элементов в составе этих коридоров.
Транспортный коридор Балтика - Черное море и Евразийский транспортный коридор, как единое целое, привлечет в Украину мощные транзитные потоки, включая связи Южной Азии и Африки с Европой, Ближнего Востока с Европой, Средней Азии с Европой, которые создадут одну из наиболее перспективных для Украины транспортных артерий межконтинентального значения.
В составе этих коридоров потенциально может быть создано несколько свободных экономических зон. В частности, это касается проектов создания СЭЗ “Интерпорт-Ковель” в Волынской области, СЭЗ “порто-франко” в Одессе, СЭЗ “Аджалик” и СЭЗ “Антарктика” в Ильичевске, международной СЭЗ “Рени-Галац-Джурджулешты”. В конце 1998 г. вышел указ Президента Украины о создании СЭЗ в Ренийском торговом порту, которая должна стать первым этапом формирования международной специальной экономической зоны “Рени-Галац-Джурджулешты”. Регион Ренийского морского торгового порта представляет для Украины особый интерес по своему геополитическому расположению - как южный приграничный транспортный узел страны, отличающийся перспективностью транспортных связей. Ренийский морской торговый порт находится на пересечении четырех транспортных коридоров: № 7 и № 9 по Критским соглашениям ЕС, а также глобальных коридоров - Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) и Евразийского транспортно-коммуникационного коридора. Уже сегодня он имеет прямую связь с 14 европейскими странами, список которых может быстро расшириться за пределы Европы благодаря прямому выходу к Черному морю, а также к другим водным акваториям.
Именно этими особенностями обусловлен активный интерес к региону в треугольнике Рени (Украина) – Галац (Румыния) – Джурджулешты (Молдова) со стороны трех соседних государств. При этом каждое из них владеет своеобразными "ключами" к региону. Украина контролирует порт, Румыния - канал Дунай - Черное Море, Молдова - железнодорожные подъезды. Учитывая особый международный транспортно-коммуникационный статус этого региона, правительства Румынии и Молдовы уже давно начали самостоятельно проводить активные мероприятия. Об этом, в частности, свидетельствуют намерения Молдовы построить свой нефтяной терминал – она стремится не быть связанной непосредственно с Ренийским портом. Основная идея функционирования международной зоны состоит в том, чтобы активизировать грузопотоки украинского морского порта, румынского морского канала и молдавской железной дороги, хотя зона включает в себя и увеличение степени использования других видов транспорта.
При этом Украина должна оценить тот факт, что она владеет наиболее важной составляющей - инфраструктурой обслуживания транспортных потоков. При надлежащем оперативном использовании именно этого фактора она может утвердить свое влияние на деятельность региона и транспортных коридоров вообще. Ведь известно, что функционирующие транспортные потоки в силу их инерционности довольно сложно переориентировать на новые направления. Попытки же устраниться от активной экономической политики в регионе приведет к тому, что монопольное место Украины займет одно из соседних государств, или же транснациональные корпорации. Как писал известный американский ученый-системщик Рассел Акофф: “Планируйте. Иначе спланируют вас”.
Учитывая большое стратегическое значение данного региона, сосредоточившего интересы многих государств – прежде всего России, Румынии и Молдовы, целесообразной и первоочередной в реализации государственной программы создания и функционирования международных транспортных коридоров нам представляется разработка и реализация именно проекта международной специальной экономической зоны "Рени (Украина) - Галац (Румыния) - Джурджулешты (Молдова)". Но в связи с экологической катастрофой на Дунае, вызванной войной в Югославии, ее реализация стала довольно проблематичной.
В составе транспортных коридоров ЕС №№ 3, 5, 7, 9 могут быть расположены несколько свободных зон. В частности, это проекты создания СЭЗ “Мостиская”, СЭЗ “Жовква”, СЭЗ “Яворов” во Львовской области, СЭЗ “Закарпатье” и другие.
По предварительной оценке, потенциальные возможности привлечения дополнительных международных транспортных потоков достаточно велики. Объем этих перевозок уже в ближайшее время может быть увеличен на 25-30%, а в перспективе, с предоставлением необходимых качественных услуг и приведением транспортной инфраструктуры в соответствие с международными требованиями, перевозки могут быть увеличены в несколько раз. Соответственно вырастут и валютные поступления в государственный и местные бюджеты, суммы которых, по предварительным расчетам, могут достигнуть нескольких миллиардов американских долларов.