Нафтові запаси регіону. За усталеною геологiчною класифiкацiєю запаси будь-яких корисних копалин, у тому числi й нафти, подiляються на такi категорiї: розвiданi запаси, запаси, придатнi до видобутку, невiдкритi запаси. В основi такого подiлу лежить ступiнь достовiрностi рiзних методiв розвiдування родовищ. Інформація найвищої достовiрності - про розвiданi запаси, а найнижчої (оцiночної) - про так званi невiдкритi запаси.
Оприлюднені останнім часом результати геологічних розвідок свідчать про те, що запаси нафти тут істотно вищі, аніж це вважалося за радянські часи. В доповіді Держдепартаменту США Конгресові зазначається, що потенційні (ті, що піддаються видобутку) запаси сягають майже 27,5 млрд тонн. За оцінками Міністерства енергетики США, експорт нафти з Каспію може дорівнювати в 2015 р. 100-200 млн тонн щорічно, що становить 3,5-7 відсотків світового видобутку. В ньому видобуток туркменського газу може скласти 10 відсотків.
Але, за сучасними російськими джерелами, на цей час запаси нафти, придатної до видобутку в Каспійському регіоні, становлять в Азербайджані - 2,3 млрд тонн, а в Казахстані - 3,5 млрд тонн та до того ж більш ніж 2 трлн куб. м природного газу. Невідкриті запаси нафти в Азербайджані становлять 3 млрд тонн. До середини 90-х рокiв було розвiдано всього лише 7% територiї морського шельфу Каспiю. Цi ресурси зосередженi насамперед у тому секторi Каспiйського моря, який на початку 70-х рокiв був вiдведений Азербайджану. Ресурси iнших держав, що примикають до Каспiю, вивченi значно слабше.
Нафтогазовi родовища Каспiйського регiону подiляються на двi групи. Перша (сухопутнi територiї прибережних держав) є визначною власнiстю цих держав. Друга - нафта і газ, що зосередженi в надрах Каспiйського моря. Щодо цих покладів точаться гострi юридичнi i полiтичнi дискусiї. Основнi нафтовi родовища зосередженi в, так би мовити, азербайджанському секторi. У 90-i роки частка "морської" нафти становила 75-80% загального її виробництва в Азербайджанi. До цього часу з морських родовищ Каспiю видобуто 420 млн тонн нафти і 200 млрд куб. м газу.
Нинi в Азербайджанi розробляється 17 морських родовищ. Найбiльшi з них - Гюнешлi, Чираг, Азерi, Шах-Денiз, Карабах, Умiд та деякі iнші. Найінтенсивніше розробляється Гюнешлi – воно дає майже 6-6,5 млн тонн нафти в рiк, що орiєнтовно становить 80% нафти, яку Азербайджан видобуває з морського дна, і понад 63% усiєї нафти, виробленої в цiй країнi з початку 90-х рокiв.
Вiдомi на сьогоднi перспективнi та прогнознi ресурси нафти на територiї Азербайджану - як морських, так і 14 сухопутних родовищ - оцiнюються в 3,5 млрд тонн. За iншими даними, розвiданi запаси Каспiйського шельфу становлять в Азербайджанi 2,3 млрд тонн, а невiдкритi (прогнозовані) - 3 млрд тонн нафти.
Найбiльший iнтерес, з точки зору світового спiвробiтництва, викликають шiсть родовищ, освоєння яких стало об'єктом мiжнародних переговорiв і контрактiв, а також гострого полiтичного і дипломатичного протиборства. За прогнозами спецiалiстiв дослiдницької органiзацiї "План-екон", виробництво нафти в Азербайджанi до 2015 р. може досягти 40 млн тонн за рiк
У вiдповiдностi з програмами та угодами, потенцiал нафтовидобутку в азербайджанському секторi Каспiю почав активно нарощуватися. У 1996 р. обсяг видобутку нафти в Азербайджанi становив 9,1 млн тонн. У сiчнi-вереснi 1997 р. він знизився до 6,7 млн тонн. А порiвняно з аналогiчним перiодом минулого року видобуток нафти в середньому скоротився на 0,7%. Одна з причин - зменшення обсягiв проходки свердловин. Ось чому протягом зазначного перiоду по Державнiй нафтовiй компанiї Азербайджанської республiки (ДНКАР) в цiлому здiйснено проходку 110,9 тис. метрiв свердловин (76,75% до плану та 120,6% до рівня минулого року). У сiчнi-вереснi на морi пройдено 53 тис. метрiв свердловин, а на сушi пробурено 57,9 тис. метрiв свердловин.
Мiнiмальна програма обов'язкових робiт, передбачених проектом освоєння перспективної вуглеводневої структури Шах-Денiз, що розташована на шельфi Каспiю за 70 км на пiвденний схiд вiд Баку, виконується за планом і має бути завершена до жовтня 1999 р. бурiнням другої оцiночної свердловини. Запаси вуглеводневої сировини оцiнюються в 250-500 млн тонн нафти і в 50-100 млрд куб. м природного газу.
До найперспективніших покладів нафти в Азербайджані належать родовища Азері, Чіраг (сукупний обсяг нафти, що може бути видобута, становить приблизно 400 млн тонн) та Карабах (125 млн тонн нафти). У зоні Каспійського шельфу розташоване родовище Гюнешлі, що вже експлуатується, поклади якого становлять приблизно 165 млн тонн нафти. До цього шельфу належить також зона Шах-Деніз, де, за останніми даними, покладено щонайменше 400 млрд куб. м газу, 200 млн тонн газоконденсату та 100 млн тонн нафти. За оцінками експертів, протягом кілької років з шельфових родовищ можна видобувати майже 30-40 млн тонн нафти щорічно, а сукупний обсяг нафти на Каспійському шельфі дорівнює приблизно 900 млн тонн.
На вiдмiну вiд Азербайджану, в Казахстанi значно бiльше налічується розвiданих родовищ нафти і газу, що знаходяться на сушi. За офіційними даними, тут вiдкрито 160 родовищ нафти. Геологи оцiнюють запаси нафти на територiї країни приблизно в 2,1 млрд тонн і газового конденсату - в 0,7 млрд тонн. Найпотужнiшими вважаються 12 iз 160 родовищ, на якi припадає 86% усiх балансових вилучених запасiв. При цьому на Тенгiз-Королiвське та Карачаганське припадає 46% запасiв.
Нинi нафтова промисловiсть Казахстану переживає спад. Так, якщо у 1991 р. в країнi було видобуто 26,6 млн тонн, у 1993 р. - 23 млн тонн, то в 1994 р - 20 млн тонн нафти. Передбачається, що шляхом залучення iноземних iнвестицiй Казахстану вдасться до 2000 р. досягнути рiвня в 40 млн тонн. Що ж стосується родовищ нафти і газу, якi знаходяться в казахстанському секторi Каспiйського моря, то вони ще не визначенi. За деякими оцiнками, незважаючи на недостатню геологiчну вивченiсть цiєї частини територiї Казахстану, запаси тут становлять 3,5 млрд тонн нафти і 2 трлн куб. м газу. У перспективi обсяг видобутку нафти в Казахстанi, як і в Азербайджанi, становитиме 60-70 млн тонн за рiк
Боротьба за каспійські енергоресурси. 12 листопада 1997 р. розпочато видобуток ранньої нафти з родовища Чіраг на Каспійському шельфі, що у 40 км південніше Баку. З цієї нагоди на святкуванні в Баку були присутні президент Грузії Е.Шеварднадзе, прем'єр-міністр Туреччини М.Єлмаз, екс-віце-прем’єр Росiї Б.Нємцов, держміністри Великобританiї, США та інших держав. Отже, розпочався черговий раунд боротьби за велику нафту.
За сучасними оцінками американських експертів, вартість запасів нафти і газу в басейні Каспію становить майже 4 трлн дол. Свідченням того, що ця проблема виходить за межі рядового бізнесу, стало обговорення в сенаті США глобального проекту освоєння прикаспійської зони. Очевидно, жодна із зацікавлених країн не погодиться на роль стороннього спостерігача в регіоні зосередження стратегічних для XXI ст. запасів енергоносіїв.
Західні компанії. Прагнучи посилити свій вплив на Кавказі, США вбачають його подальший розвиток як єдиного цілого. Американські представники, виступаючи посередниками на переговорах між Азербайджаном і Вірменією, Грузією та Абхазією, домагаються повного вирішення регіональних конфліктів як дестабілізуючих факторів.
Уряд Сполучених Штатів відводить американським нафтовим компаніям, що найбільш активно співпрацюють з урядом Азербайджану, провідну роль в економічному розвитку країн регіону, оскільки саме азербайджанське керівництво контролює тут розробку нафтових покладів. США всіляко прагнуть взаємодіяти з Росією і Туреччиною, що мають в регіоні значний політичний та економічний вплив. Уже сьогодні в Баку мають свої представництва дев`ять американських нафтових компаній. Сполучені Штати затвердили програму політичного та економічного розвитку країн Кавказу й Середньої Азії, бюджет програми становить близько 900 млн доларів на рік. Мета уряду США - локалізація регіональних конфліктів, сприяння встановленню стабільних режимів у цих країнах.
У 1994 р. Азербайджан передав під концесію міжнародному консорціуму, до складу якого входять американські, турецькі та російські компанії, три основні родовища. Остаточний контракт на розробку нафтових родовищ підписано 2 серпня 1997 р. у Вашингтоні президентом Азербайджану Гейдаром Алієвим та чотирма американськими нафтовими компаніями - “Екссон”, “Амоко”, “Шеврон” та “Мобіл”. Загальна вартість контракту - 8 млрд дол. США. Очікуваний у зв`язку з цим обсяг інвестицій, що надійдуть до Азербайджану, оцінюється в 10 млрд дол. США. В розробці шельфових родовищ беруть участь також і російські компанії “ЛУКойл” та “Роснефть”. Зокрема, в контракті на освоєння родовища Шах-Денiз, підписаному 4 липня 1996 р. в Баку, бере участь британо-норвезький альянс "British Petroleum" - "Statoil" (51% частки участі), російська НК "ЛУКойл" (10%), французька "Elf Aguitaine" (10%), Державна нафтова компанія Азербайджану (10%), іранська "НIIК" (10%) і турецька "Tyrkish Petroleum" (9%). Очікувані обсяги інвестицій, що спрямовуються на розвиток Шах-Денiз, становлять 4 млрд дол. США.
Російська Федерація. У зв`язку із суперечками навколо питання розподілу Каспійського шельфу між прикаспійськими державами (Туркменія, Іран та Росія виступають за спільне використання каспійських нафтових ресурсів усіма регіональними державами, а Казахстан та Азербайджан - вони володіють найбільшими шельфовими ресурсами - за чіткий розподіл шельфу між каспійськими державами та визначення морських кордонів), домовленість про умови розробки нафтових покладів у родовищі Кяпаз, яку було укладено 4 липня 1997 р. між Державною нафтовою компанією Азербайджану та російськими компаніями “ЛУКойл” та “Роснефть”, - розірвано Росією в односторонньому порядку.
Важливим гравцем у боротьбі за каспійську нафту є Туреччина. Діяльність турецьких нафтових компаній на Каспії пов`язана не лише з потребою розширення можливостей постачання нафтової сировини на ринки країни, а й з потребою встановлення контролю за нафтогазовими комунікаціями в Чорноморському регіоні. Оскільки видобуток нафти на каспійських родовищах в основному контролюється американськими компаніями, а Туреччина володіє лише невеликою частиною концесії, то вона, по суті, є провідником інтересів США у регіоні. Спорудження основного трубопроводу територією Туреччини (Баку-Джейхан) є вигідним для США, тому що залишає поза основними транспортними комунікаціями, що пролягають через Закавказзя, Росію та Іран; однак такий хід подій натрапляє на значні проблеми, що пов’язані з діяльністю курдських сепаратистів та потребою додаткового фінансування даного трубопроводу.
В останні роки значно зріс обсяг споживання нафти Туреччиною. Ця тенденція зберігатиметься і в майбутньому: нафта становить тут близько половини всіх енергоресурсів, які споживає країна. Тому найближчим часом прогнозується зростання імпорту нафтової сировини, у зв`язку з чим Туреччина активно шукає нові джерела надходження нафти насамперед з каспійських родовищ, а також можливості її транспортування через свою територію.
Туреччина прагне мати основним джерело нафтової сировини Центральну Азію. “TPAO” (провідна нафтова компанія Туреччини) вивчає перспективи розробки нафтових покладів в Азербайджані та Казахстані. У вересні 1994 р. “TPAO” стала частиною консорціуму іноземних нафтових компаній, що за угодою, підписаною консорціумом та Азербайджанською державною нафтовою компанією, бере участь в розробці родовищ на Каспійському шельфі.
На початку діяльності консорціуму частка акцій, що належали Туреччині, становила 1,75%, однак згодом, внаслідок переговорів, вона зросла до 6,75%. "TPAO" також належать 9% капіталу, що вкладається у проект розробки азербайджанського родовища Шах Деніз. У Казахстані “TPAO” спільно з Казахським міністерством геології та енергетики є співзасновником компанії “Kazakhturkmunay”, що займається розвідкою та розробкою нафтових родовищ у Казахстані. Результатом діяльності турецької компанії є відкриття вісімнадцяти перспективних родовищ. “TPAO” також задіяна в розробці нафтових родовищ у Північній Африці. На сьогодні спільно з лівійськими компаніями вона проводить розвідування та розробку в Єгипті. До кінця 1997 р. передбачається підписання аналогічних контрактів з Алжиром і Тунісом.
Обсяги щорічних поставок туркменського природного газу до Туреччини в 2020 р. досягнуть 15 млрд куб. м. Про це йдеться в проекті турецько-туркменської угоди. За словами міністра енергетики Туреччини Алтинера, поставки туркменського газу в 1998 р. становили 2 млрд куб. м, у 1994-2004 рр. вони будуть доведені до 5 млрд куб. м, а в наступні п’ять років - досягнуть 10 млрд куб м, щоб у 2010-2020 рр. вийти на показник проекту двосторонньої угоди. За протоколом, туркменський газ планується постачати в Туреччину двома газопроводами - через території Грузії та Ірану.
Шляхи транспортування. Невід’ємною частиною великої гри навколо каспійських енергоресурсів є боротьба за шляхи їх транспортування та за маршрути прокладання великих трубопроводів.
Туреччина, Росія та Іран конкурують за право прокласти основний експортний трубопровід по своїх територіях. Туреччина активно відстоює проект будівництва трубопроводу через власну територію (Джейхан-Самсун). Росія відстоює варіант будівництва трубопроводу Баку-Новоросійськ з подальшим транспортуванням нафти танкерами через Босфор, або через трубопроводи в Болгарії - до Греції і далі в Європу.
На думку американських експертів, найбільш економічним є шлях транспортування “великої нафти” територією Ірану до Перської затоки, оскільки при цьому заощаджуються значні кошти на транзиті та на будівництві додаткових ланок трубопроводів (майже 80-90% інфраструктури вже існує). Таке рішення, однак, може бути прийняте лише в разі відміни економічних санкцій проти Ірану з боку США, що виглядає малоймовірним. Незважаючи на зовнішню привабливість для країн-учасниць нафтового проекту (Грузія, Росія і Туреччина), кожен маршрут має свої недоліки:
Північний: Баку-Грозний-Новоросійськ (або в обхід Чечні), а далі - танкерами до нафтових терміналів Середземномор’я.
У жовтні 1995 р. Азербайджанська міжнародна операційна компанія (AIOC) - міжнародний консорціум, що веде розробки нафтових ресурсів на Каспійському шельфі, прийняла рішення про транспортування ранньої нафти через територію Росії по трубопроводу Баку-Новоросійськ.
На думку азербайджанських експертів та представників Міжнародного нафтового консорціуму, даний маршрут пов`язаний з досить високими транспортними тарифами, що встановлені російською стороною, до того ж порушення термінів ремонту вже існуючих нафтових комунікацій (гарантовані Б.Нємцовим) вносять розлад в азербайджансько-російські взаємини і роблять малоймовірним використання російського маршруту для транспортування “великої нафти”.
Росiї, для посилення своїх шансів, очевидно, треба буде дати тверді гарантії щодо усунення деяких суперечностей у взаємовідносинах двох країн. Маються на увазі відома історія з поставками зброї до Вірменії, деблокування транспортних комунікацій, в тому числі Волго-Донського каналу, що є важливою з'єднувальною ланкою на водному шляху з Азербайджану до Чорного та Середземного морів, активізація зусиль у вирішенні карабаської проблеми.
Проблема транспортування нафти через Босфор пов`язана перш за все з питанням екологічної безпеки протоки. В разі, якщо танкерні перевезення буде збільшено, виникає небезпека екологічної катастрофи, пов`язаної з аваріями танкерів під час проходження Босфору та значними екологічними збитками, оскільки до сьогодні обсяг транспортованої через протоку нафти визначався як 1,4 млн барелів за день. Три чверті цього обсягу становили радянські нафтові поставки до Європи через Середземне море. Зараз через Босфор проходить близько 45 тис. суден, що втроє більше, ніж через Суецький канал. З 1988 по 1994 рік кількість аварій різко зросла. Для розв`язання проблеми Босфору Туреччина планує встановити новітню радарну систему, що могла б контролювати рух кораблів в протоці. Це питання має також і політичний аспект, адже спроба російської сторони гарантувати безпеку при траспортуванні нафти через протоку встановленням найновішого навігаційного устаткування в Босфорі не знайшла належної підтримки Туреччиною.
Південний: Баку–Джейхан. Довжина 1000 км, технічна пропускна спрможність 40 млн тонн нафти, вартість 1,4 млрд дол. США (південний маршрут на сьогодні є найвірогіднішим). Проект основного трубопроводу Баку-Джейхан по території Вірменії є найбільш економічним, але з політичних міркувань (неузгодженість вірменсько-азербайджанських взаємин) його на цей час не можна реалізувати, незважаючи на зусилля вірменської сторони.
Згодом передбачається перекачувати основні обсяги нафти по трубопроводу Баку-Супса-Джейхан. Турецька сторона погодилася фінансувати даний проект на початковому етапі (від Баку до грузинського порту Супса). Уряд М.Єлмаза у зв`язку з цим висунув до “AIOC” додаткові вимоги щодо гарантій будівництва основного трубопроводу територією Туреччини Баку-Джейхан. "AIOC" відмовився дати такі гарантії та здійснює фінансування даного проекту з використанням наявних можливостей (тобто повний обсяг ранньої нафти передбачається транспортувати через Новоросійськ). Даний проект реалізується з початку 1997 р. Гілку трубопроводу Баку-Супса очікувалось ввести в дію наприкінці 1998 р. Однак "AIOC" повинен прийняти остаточне рішення щодо транспортування основних обсягів нафти - а це понад 2 млн барелів за день, видобуток яких передбачається розпочати до 2000 р. з родовищ Азербайджану, Казахстану та Таджикистану.
У січні 1997 р. було оприлюднено факт підписання протоколу між Іраном і Туреччиною про транспортування іранської нафти, що видобувається на Каспії, через територію Туреччини до Джейхана. Як член міжнародного консорціуму. що займається розробкою нафтових покладів на Каспійському шельфі, Туреччина розраховує перш за все на постачання нафти з родовищ Азербайджану.
Грузинський варіант. Сьогодні транзитний маршрут транспортування нафти з Казахстану Тенгіз-Актау-Баку-Батумі пролягає через Грузію. Обсяг вже перекаченої нафти становить 400 тис. тонн, а найближчим часом збільшиться до 700 тис. тонн. Грузинський проект Баку-Супса і далі на Джейхан використовуватиме існуючу гілку трубопроводу Баку-Самгорі-Поті. Грузинський проект основного трубопроводу має два варіанти. Перший - Баку-Супса або Батумі, а далі через Босфор на середземноморські термінали в Європі. Другий - Баку-Джейхан (довжина 1600 км) до м. Хашурі, а далі по долині Кури до кордону з Туреччиною, потім через Ерзурум, Ерзинджан - до Джейхана.
З точки зору Азербайджану, грузинський варіант має недоліки. Трубопровід проходитиме біля вірменського кордону та через Євлах-центр транспортних комунікацій, що розташований у 40 км від лінії фронту в Карабасі.
Отже, основними маршрутами транспортування нафти є Баку-Новоросійськ, Баку-Супса, Баку-Батумі, Баку-Джейхан, а також через Іран - до Перської затоки (щоправда, на сьогодні через позицію США щодо продовження блокади Ірану - він не розглядається). Міжнародний банк виявив готовність фінансувати будівництво трубопроводу Баку-Джейхан лише в разі, якщо маршрут відповідатиме всім нормам економічної та екологічної безпеки.
У даний час Світовий банк розглядає можливість сприяння проектам в Азербайджані - модернізації газової мережі (в тому числі і газопроводів) загальною вартістю 24,6 млн дол. США, в Грузії - програмі розвитку нафтової галузі загальною вартістю 1,5 млн дол. США.
За звітом Світового банку 1997 р., нині розглядається також можливість транспортування нафти з родовищ Казахстану та Азербайджану до терміналів в Джейхані, а далі танкерами - на середземноморські європейські термінали. Результати екологічної експертизи, що проводилась Світовим банком, очікувались у першій чверті 1998 р.
Транспортування газу. Провідною турецькою компанією “Botas”, що займається будівництвом нафто- та газопроводів, вивчається також можливість сприяння реалізації газового трубопроводу з Туркменії до Європи, що проходитиме територією Туреччини. Реалізація даного проекту дасть змогу уникнути дефіциту природного газу в Туреччині до 2000 р.
Важливим є також проект транспортування газу з Росії через Туреччину до Ізраїлю. Даний проект також є вигідним для Туреччини, оскільки дасть можливість покрити газовий дефіцит за рахунок транзиту російського газу до Ізраїлю. Проект здійснюється компаніями “BOTAS” (Туреччина), “TRANSCANADA” (Канада), “DEL MEN” (Ізраїль) та “GAZPROM” (Росія).
Планується будівництво газопроводу з РФ через територію Туреччини і далі - по Середземному морю до Ізраїлю. Створено міжнародний консорціум - турецька "BОТАS", канадська "Transcanada", ізраїльська "Del Men". Проектом передбачено будівництво 1600 км газопроводу. Його вартість становитиме 2 млрд дол. США, потужність - від 4 до 6 млрд куб. м природного газу за рік. Після 2000 р. Туреччина розраховує отримувати додатково ще 8 млрд куб. м російського газу по східній магістралі через Грузію. Загальна вартість проекту - 3,46 млрд дол., 1,425 млрд з яких підуть на будівництво газової інфраструктури в Туреччині. Довжина газопроводу, розрахованого на постачання 16 млрд куб. м газу за рік, становитиме 1600 км, з яких 1200 км припадає на турецьку територію.
Перспективи України у нафтобiзнесi. Приблизно 90% усього імпорту нафти та газу в Україну надходить з Російської Федерації. Жодна з розвинених країн не допускає, щоб в ній існувала така монополія на поставку енергоносіїв. Допускається, що від однієї країни має надходити не більше 15-20% обсягів поставок. Тому стоїть завдання збільшити кількість джерел надходження енергоносіїв в Україну.
Основні запаси нафти зосереджені на Близькому Сході - понад 60% світових, придатних до видобутку, покладів. У Тюменській області Росiї - лише 6%. Ще одне джерело - Каспiйський регіон. Такий розклад зумовлює до необхідності опрацювати схему, згідно з якою нафта Близького Сходу через Україну надходила б в Центральну і Західну Європу. На транзиті нафти можна було б заробляти валютні кошти, а крім того, створити нові робочі місця на нафтопереробних заводах, які на сьогодні завантажені лише на 30%. Потреба в одеському нафтотермiналi зумовлена ще й тим, що великі запаси нафти відкрито саме в Каспійському морі.
Український маршрут транспортування каспійської нафти - це продовження західного маршруту з подальшим транспортуванням нафти до Одеси і далі по нафтопроводу - до Бродів, поєднуючи його з нафтопроводом “Дружба”, що має вихід до Угорщини та Словаччини. Можливе також транспортування до портів Балтійського моря. Україна виступила з пропозицією, яка була підтримана Грузією, про підготовку тристоронньої українсько-грузинсько-азербайджанської угоди щодо створення євразійського транскавказького коридору. Передбачається також створення єдиної транспортної лінії для обслуговування пасажирів та вантажопотоків. Вона зв`яже Баку, Тбілісі, Поті, Одесу і Київ. У межах даної домовленості в Тбілісі у грудні 1996 р. відбулося відкриття паромної переправи Іллічівськ (Одеса) - Поті. Переправа, як передбачається, стане важливою ланкою єврокавказького транспортного коридору. Потенційний вантажопотік в обох напрямках передбачається в 1 млн тонн.
Надзвичайно важливою для України була домовленість з грузинською стороною про трубопровідний через територію Грузії транзит нафти. Таким чином, відкривається можливість експорту азійської нафти (з Каспію, Ірану, Чечні) через нафтопровід Одеса-Броди в Західну Європу. Для України становить безпосередню важливість реалізація проекту транспортування сирої нафти з Близького Сходу до Чорного моря (Джейхан-Самсун), що потім танкерами переправлятиметься до нафтотерміналів України та інших чорноморських країн. Довжина даного трубопроводу становить 564 км., а потужність 40 млн тонн нафти за рік. Угода про будівництво даного трубопроводу була досягнута 10-11 квітня 1997 р.
Підтверджені запаси нафти в країнах Сходу співвідносяться до запасів нафти в Росiї як 11:1, причому ця нафта за якістю є однією з кращих у світі. За останній час видобуток нафти в Росiї скоротився вдвоє, погіршилася її якість, а ціни на неї перевищили світові. За ТЕО-проектом будівництва морського нафтоперевалочного комплексу поблизу Одеси, його потужність на перевалку 40 млн тонн нафти за рік і прийом 12 млн тонн нафти мала забезпечити потреби Одеського, Херсонського і частково Кременчуцького нафтопереробних заводів. Кошти, необхідні для цього, становили б, за розрахунками спеціалістів, 29 млн дол. США. Нині українською стороною профiнансованi роботи в обсязі 18 млн дол., з яких майже половина - кошти АТ "Укрнафтотерм". До того ж витрати на покращення стану Чорного моря складали б, згідно з проектом, близько 40% його вартості.
Проблема будівництва під Одесою нафтового термiналу обговорювалася на колегії паливно-енергетичного комплексу в Кабміні. У перспективі експлуатація одеського термiналу дасть змогу Українi, крім забезпечення надійності поставок нафтопродуктів, також отримати прибуток у валюті за транзит нафти в Європу. У цьому відношенні реалiзацiя даного проекту не відповідає інтересам Росiї. І поки Україна зволікає будівництво одеського нафтотермiналу, Росiя в Новоросiйську активно будує другу чергу нафтотермiналу потужністю 40 млн тонн.
Побудова ж альтернативного одеського нафтотермiналу врівноважила б російську тенденцію в комерцiйно-промисловiй діяльності, що було б сприятливим для інтересів України. Візит президента Азербайджану Гейдара Алiєва в Україну зумовлений пошуком шляхів транспортування азербайджанської нафти в Європу. Вручення Г.Алiєву ордена "Ярослава Мудрого" вочевидь можна розглядати, крім усього іншого, і як демонстративне схвалення Україною повороту Баку від варіанту "північного" транзиту ранньої нафти на Новоросiйськ - до "південного" (на Грузію і далі - на Херсон або Одесу).
Значні зусилля України, Грузії і Азербайджану зосереджені на створенні Транскавказського транспортного коридору, який ще може стати продовженням Транскаспiйського. Даний проект пiдкрiплено розробками українських проектних інститутів (трубопровід Супса-Потi, ТЕО нафтотермiналу в Херсонi) та пробними рейсами парому Потi-Iллiчівськ. Проте під час візиту до Києва Г.Алiєв зауважив: "Росiя багато в чому намагатиметься нам перешкодити...". Азербайджан отримав пропозицію від Радіонова - тепер уже колишнього міністра Мiнпаливенерго РФ додатково проконсультуватися в м. Грозному на предмет "гарантiй" безпеки нафтового транзиту. Водночас Москва і Баку підтвердили дію угоди про транзит каспійської нафти на території РФ, пiдписаної ще в січні 1996 р.
Виграла чи програла Україна від підписання угоди Україна-Азербайджан-Грузiя? Все залежатиме від реалізації цими країнами зафіксованих домовленостей. Будівництво нафтопроводу від Iллiчівська до Бродiв ведеться, хоч і з помірною активністю. Грузинське керівництво закінчило прокладку ділянки нафтопроводу Баку-Супса.
Поряд із турецьким маршрутом транспортування азербайджанської нафти Азербайджанський міжнародний консорціум (АМОК) розглядає український і болгаро-грецький маршрути: Баку-Супса-Одеса, Баку-Супса-Бургас (Болгарія) - Александруполiс (Греція) (в даний час останній маршрут розглядається як найменш перспективний). В АМОК вважають, що підхід до справи має бути суто економічний. Єдине, що може підштовхнути АМОК до транспортування нафти через Україну, це взяте на себе зобов'язання останньої закупити всю нафту, що надходить. А це для української економіки, яка переживає далеко не кращі часи, дуже важко. АМОК може запропонувати Українi 16 млн тонн нафти, дешевшої за ту, яку Україна хоче закупати в країнах Перської затоки. Азербайджан готовий запропонувати багатьом країнам Східної Європи дешеву і високоякісну нафту. У такому випадку Україна може стати тією ланкою, яка забезпечить надійне транспортування нафти на східноєвропейський ринок (Iсмаїлзаде Е. Через Україну, Туреччину чи морем? // День. - 1997. - N161. - С.5).
На сьогодні завантаженість нафтопроводу “Дружба”, по якому постачається нафта з РФ, зменшується. Деякі країни-споживачі, зокрема Чехія, Угорщина, вже мають альтернативні джерела отримання нафти. Україна також могла б опрацювати шлях нафтопостачання з порту Омішаль (Хорватія) через Угорщину по нафтопроводу "Дружба".
Як стратегічний транзитний маршрут у паливно-енергетичному і сировинному забезпеченні Західної Європи Україна має шанс перетворитися на істотну ланку економічного поясу безпеки європейських країн. Через Україну в Європу пролягатимуть нафтогазові маршрути як з російських, так і прикаспійських джерел, а також з Близького Сходу. Отже, в такій ситуації Україна стає місцем регулювання глобальних геоекономічних інтересів. Для неї варто працювати над створенням сприятливих умов проходження сировинних та енергетичних ресурсів її територією, водночас розробляючи альтернативні шляхи їх транспортування.
Додатковим елементом формування майбутніх мереж нафтопроводів у регіоні є значна різниця в динаміці попиту на енергоносії у різних регіонах. Так, зростання попиту на нафтопродукти в Європі зростає на 1,5% щорічно, у Південній та Південно-східній Азії - від 7 до 15%. При цьому потреби Європи в енергоносіях задовольняються постачанням з Росії, а пропозиції на них перевищують попит. У зв’язку з цим іранські фахівці зазначають, що нині більш перспективним є азіатський ринок, який повинен забезпечуватись експортуванням енергоресурсів Каспію через іранську територію.
Транспортні проекти. Важливим чинником у розвитку регіонального співробітництва є створення системи трансазіатської транспортної мережі.
Восени 1996 р. президент Узбекистану І.Каримов у ході візитів до Баку й Тбілісі підписав попередні угоди щодо приєднаня країни до масштабного проекту розбудови комунікаційно-транспортної мережі, за допомогою якої більшість енергоресурсів та інших вантажів з кавказьких і центральноазіатських країн траспортуватимуться до Європи. Йдеться про великий євроазіатський транспортний коридор, що передбачає комбіноване використання залізниць, морських шляхів та авіації.
У регіоні здійснюються такі транспортні проекти:
1) будівництво та обслуговування залізниць за напрямками: Туркменія-Іран; Узбекистан-Туркменія-Азербайджан-Грузія; Європа-Туреччина-Азербайджан-Туркменія-Узбекистан-Киргизстан-Китай; Узбекистан-Афганістан-Пакистан; Казахстан-Туреччина-Іран;
2) спорудження автотранспортних комунікацій Узбекистан-Афганістан-Пакистан; Туркменія-Афганістан-Пакистан та створення належної інфраструктури.
Євразійська транспортна магістраль створює для Центральноазіатського регіону об’єктивну можливість стати з’єднувальною ланкою між Західною Європою та Азіатсько-Тихоокеанським регіоном (АТР). Ця магістраль, система залізниць Казахстану, що через перехід Дружба-Аланькшоу у 1990 р. з’єднана з китайською залізничною мережею, а також будівництво Іраном залізниці Мешхед-Ашгабат у 1996 р. утворюють наскрізний транспортний коридор залізниць Китаю, Казахстану, Узбекистану, Туркменії, Ірану й Туреччини. Такий транспортний коридор дає змогу на третину скоротити термін доставки вантажів з Європи до АТР і навпаки.
Узбекистан планує будівництво транспортних магістралей через Афганістан до пакистанського порту Карачі, формуючи таким чином вихід до Індійського океану й далі у Європу та країни АТР. Щоправда, цей шлях практично можливий лише за умов загальноафганського замирення та порозуміння Узбекистану з талібами, що є досить проблематичним з огляду на орієнтацію Ташкенту на іншого лідера афганців – Дустума.
Важливим чинником створення системи регіонального співробітництва є спорудження трубопровідних комунікацій, основою яких є система трубопроводів. Такою системою у Центральноазіатському регіоні має стати мережа Тукменія-Узбекистан-Афганістан-Пакистан. На європейський ринок туркменський газ потрапляє через Росію та Україну, але здійснюються інтенсивні пошуки інших шляхів на світовий ринок. У березні 1995 р. прем’єр-міністр Пакистану Б.Бхутто і туркменський президент С.Ніязов підписали в Ісламабаді меморандум щодо будівництва газопроводу та нафтопроводу з Туркменії. До цих трансазіатських проектів приєднався також Узбекистан, а для фінансування проектів було створено американсько-саудівський консорціум. Будується також газовий трубопровід Туркменія-Іран-Туреччина, здатний постачати до 28 млрд куб. м газу щорічно.
Від здійснення зазначних проектів передбачаються значні прибутки для країн-учасниць і певна вигода для європейських країн, що отримують більше можливостей для розширення товарообігу з азіатськими країнами. Значною мірою проекти вигідні для країн Закавказзя. Від цього дещо програє Росія, оскільки втрачає монополію на суходольний транзит товарів з Азії до Європи, що зачіпає й Україну, адже певна кількість товарів, які транспортує Росія, проходить через її територію. Але для України залишається можливість переключити на себе транспортні потоки, що йдуть через закавказький транспортний коридор. Впровадження транспортних проектів послабить передусім залежність Центральної Азії від Росії.
Розбудова цих магістралей уможливлює розвиток регіональної інфрастуктури, сприяє економічній інтеграції регіону, а головне - стає новим вектором у регіональній політиці. Дехто з аналітиків вважає, що така мережа може стати досить вагомим підгрунтям для формування економічного союзу Київ-Тбілісі-Баку-Ташкент, що становить вагому противагу союзові Мінськ–Москва та митному союзу СНД. Крім того, транспортною мережею буде з’єднано майже весь тюрксько-ісламський світ, що в такому разі матиме змогу функціонувати як цілісна економічна структура. Отже, від реалізації транспортних проектів слід очікувати й відповідних наслідків в