Торговые пути издавна являются кровеносными сосудами человеческой цивилизации. В древнем мире основную нагрузку несли на себе сухопутные дороги. Важнейшими из них были те, что связывали Дальний Восток с Индией и Средиземноморским бассейном, другими словами - Восток с Западом, Китай с остальной Евразией, Египтом и Магрибом. Проходили они через Среднюю Азию, что обусловило возникновение и расцвет таких центров культуры и торговли, как Самарканд, Бухара, Хорезм, Тараз и Туркестан. И все то время, пока они активно использовались как трансконтинентальный транспортный коридор, актуальным оставался вопрос: кому контролировать те их самые уязвимые участки, которые приходились на территории, разделявшие одну интегрированную часть света - Китай, Корея и др. от другой - Индия, Иран, страны Средиземноморского бассейна? Этот вызов времени толкал кочевые тюрко-монгольские народы на бесчисленное количество завоевательных походов и способствовал появлению у них величайших полководцев-завоевателей. В лучшие для себя времена кочевники, объединившись в огромные государственные образования, пытались взять под свой контроль все протяжение трансконтинентальных дорог. А поскольку военное преимущество кочевых народов над оседлой цивилизацией оставалось неизменным в Евразии около 2 тыс. лет, то есть вплоть до появления и распространения огнестрельного оружия, они видели серьезных противников и конкурентов только друг в друге и главным образом воевали между собой. Так, монголы в эпоху Чингис-хана и его наследников, практически не предприняв ничего серьезного против Византии и европейских государств, сокрушили все большие и малые владения в Черноморско-Каспийском регионе, которые принадлежали кочевым тюркам или контролировались их знатью и воинскими отрядами. А Тимур и вовсе облегчил жизнь странам и народам Запада и Севера, разгромив Золотую Орду хана Тохтамыша, восстановившего утраченный после поражения Мамая контроль над Москвой, и разбив султана Баязида Молниеносного, наступавшего тогда на Европу через Балканы. Смерть Тимура в 1405 г. положила конец попыткам кочевых правителей создать гигантскую империю, которая полностью контролировала бы трансконтинентальные дороги Евразии в срединной ее части, обеспечивая там порядок и безопасность, и тем самым гарантировала бы себе благосостояние. Уже в течение того же XV века ситуация стремительно менялась. Во-первых, османские турки в 1453 г. взяли Константинополь, положив тем самым конец существованию Византии, и под зеленым знаменем ислама в качестве ответа предшествовавшим этому крестовым походам европейцев на Восток повели наступление на Запад по широкому фронту. Во-вторых, контролировавшиеся кочевниками регионы распались на множество мелких владений, погруженных в хаос междоусобиц. Эти обстоятельства сделали невозможным использование трансконтинентальных торговых путей в прежнем объеме. А самое главное, начиная с этого времени они стали стремительно терять свое значение доминанты связей между наиболее развитыми на то время частями света. Вместе с тем перед Западной Европой, лучше узнавшей Азию за годы крестовых походов и вступавшей уже в эпоху своего расцвета, со всей остротой стал вопрос безопасного и более-менее регулярного сообщения с Востоком. Это и привело к открытию и налаживанию морских путей.

Таким образом, инициатива перешла к Испании, Португалии, Англии, Голландии и Франции - сугубо морских держав, имеющих выход к Атлантическому океану. Они быстро нашли водные пути ко всем частям света, и нужда в трансконтинентальных торговых маршрутах отпала. С этого времени центр тяжести в мировом экономическом развитии переместился на прибрежные районы, а обширные внутриконтинентальные регионы пришли в упадок и запустение. Злободневность этой реальности и поныне ощущается. Достаточно взглянуть на политическую карту мира. Из имеющихся сейчас двух сотен государств лишь около двадцати, то есть только десятая часть, не имеют выхода к морю. Это говорит о том, что политическая карта нашего времени формируется под большим влиянием географических условий. А вот распад социалистического лагеря был во многом спровоцирован идеологическими мотивами. В итоге количество сугубо сухопутных государств в мире увеличилось едва ли не вдвое из-за распада бывших СССР, Югославии, Чехословакии.

В Азии к прозябающим в бесперспективности Афганистану, Непалу, Бутану и Лаосу присоединились пять новых среднеазиатских государств, еще дальше отстоящих от берега океана. Что бы мы сейчас в Казахстане ни говорили о Великом шелковом пути, это будут разговоры о прошлом. Ему уже не вернуть и малой толики прежнего значения. Нам надо найти в себе мужество признать, что у нашей республики при ее нынешнем геополитическом расположении маловато шансов сделаться сколько-нибудь важным посредническим звеном в цепи потоков международного товарообмена. Наше срединное расположение, представлявшееся чрезвычайно выгодным еще пять столетий назад, при нынешней реальности воочию выглядит проигрышным. Вот, посудите сами.

На крайнем западе от нас - высокоразвитые страны Западной Европы. От них до нас нисходящая градация, обозначающая все меньшую и меньшую развитость. Такая же картина к востоку, где в начале цепочки - Япония, в промежутке - новые индустриальные страны (НИС) и Китай, а в конце - мы. Других путей на просторы мирового рынка у Казахстана нет. Во всяком случае пока. Казахстан занимает положение замыкающего. Мы находимся как бы на острие перевернутого равнобедренного треугольника, и в последнее время все больше начинаем ощущать "прелести" такого положения. Какую бы страну, лежащую западнее или восточнее нас, ни возьми, она, когда речь заходит о перспективах ее отношений с Казахстаном, заявляет о планах завалить наш рынок своим ширпотребом и при этом, насколько можно судить по результатам анализа большого количества самых разных выступлений, и в мыслях не допускает возможности проникновения нашей готовой продукции в больших объемах на ее рынок.

Конечно, мы можем заявлять, что имеем право и должны участвовать на равных условиях с другими в международном разделении труда и обеспечении товарообмена между странами разных регионов. И это будет звучать справедливо. Но вряд ли от того изменится реальное положение вещей.

Нельзя дважды войти в одну и ту же реку. Пять веков назад Средняя Азия упустила инициативу и быстро откатилась на задворки мировой арены. Но история дает ей другой шанс - теперь уже в виде богатых природных ресурсов, нужда в которых по-настоящему открылась лишь в двадцатом столетии. А политические и экономические преобразования последнего десятилетия этого века позволили региону с его насыщенными энергоносителями недрами вновь обрести стратегическое, в мировом масштабе, значение. Вот это и есть та возможность, рациональное использование которой позволит нам не только выжить, но и занять достойное место в сообществе стран и народов.

Прошлого не вернуть. Но из его опыта надо извлекать уроки. Раньше Восток провозил через наш регион то, в чем нуждались на западе, а Запад - то, в чем нуждались на востоке. Теперь уже у нас есть то, что нужно как Западу, так и Востоку, - углеводородное сырье. Раньше наши предки рвались получить выигрыш на посредничестве. Сейчас стремятся играть такую роль и иметь такую выгоду те страны, которые расположены к западу и к востоку от нас. Неизменным остается один только старый, как мир, императив - обеспечение надежности и безопасности транспортных маршрутов. Причем в настоящее время этот вопрос представляется неизмеримо более значительным, чем раньше. И дело тут не в разнице объемов транспортировки тогда и теперь. На строительство трубопроводов уходят миллиарды долларов и долгие годы. И если после всего того окажется, что их эксплуатация не может осуществляться в режиме полной надежности и безопасности, - это катастрофа.

Поэтому, думается, не должно быть сомнения в закономерности того, что Казахстан заинтересованно и скрупулезно рассматривал и продолжает рассматривать, не спеша с окончательным выбором, самые различные проекты доставки своей нефти на мировые рынки. Политика нашего государства в этом вопросе предельно четко изложена в принятой осенью 1997 г. стратегической программе "КАЗАХСТАН-2030": "Только большое количество экспортных маршрутов может предотвратить нашу зависимость от одного соседа и монопольную ценовую зависимость от одного потребителя". В ноябре того же года в ходе своего визита в США президент Н. Назарбаев заявил, что в вопросе транспортировки нефти Казахстан будет придерживаться "многовекторной политики". В апреле следующего 1998 г. количество этой многовекторности прояснил в своем выступлении на международной конференции по проблемам развития экспортных нефтепроводов тогдашний министр энергетики, индустрии и торговли РК А.Жабагин. По его словам, к 2015 г. Казахстан надеется иметь 6 крупных экспортных трубопроводов.

За прошедший с тех пор год по сравнению с шестью, прошедшими до этого с 1992 г., когда был создан с участием тогдашнего премьер-министра Казахстана С.Терещенко и министра нефтегазовой промышленности России В.Черномырдина Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), изменилось только одно - началось долгожданное строительство самого трубопровода, с чем, кстати, недавно президент США Б.Клинтон поздравил главу Казахстана. Событие, надо думать, того стоило. Этот проект возник раньше других, раньше других стал и реализовываться.

Хотя трубопроводов может быть столько, сколько нужно в зависимости от действительной потребности и реальных возможностей, все же направлений выхода казахстанской нефти на международные рынки может быть, как и частей света, только четыре: северное (российское), западное (закавказское), южное (афганско-пакистанское или иранское) и восточное (китайское).

Российское направление не только самое реальное с точки зрения ближайших перспектив, но и самая настоящая реальность именно сейчас. Ведь с того самого момента, когда Казахстан стал самостоятельным субъектом международной торговли углеводородным сырьем, он всецело зависит в вопросе экспорта его нефти (вывоз по временной и комбинированной схемам через Закавказье, а также ранее через Иран не в счет) по трубопроводам от Москвы.

А теперь о безопасности. Здесь главным образом речь может идти о проекте "Тенгиз-Новороссийск". Первая его фаза (стоимость - 2,3 млрд дол. США) должна быть осуществлена к середине 2001 г. Это позволит транспортировать до 28 млн тонн нефти в год. В дальнейшем предполагается увеличить пропускную способность трубопровода до 67-68 млн тонн в год. В идеале это хорошо. Но как все будет выглядеть в действительности? Насколько безопасным будет использование этого направления? Первоначально как направление "Тенгиз-Новороссийск" пролегал через Чечню и Грозный. Как известно, большинство наблюдателей склонны видеть связь между недавней войной в этой республике и проектами транспортировки каспийской нефти. К примеру, такую точку зрения излагала в свое время газета "Монд", которая, как считается, отражает мнение французских официальных кругов. Что же касается фактов, то они налицо. Россия ввела войска в Чечню спустя два с половиной месяца после подписания первого азербайджанского нефтяного контракта и через месяц после провала мятежного полковника и экс-премьера Сурета Гусейнова в Азербайджане. В 1995 г. отряд Ш.Басаева захватил больницу в Буденовске в тот день, когда в Москве подписывали протокол намерения в отношении транспортировки нефти по маршруту "Баку-Грозный-Новороссийск". Есть еще немало таких трагических совпадений. Какая есть гарантия, что эта цепь совпадений не перенесется на маршрут "Тенгиз-Новороссийск"?

В эти дни отмечается 135-летие завершения Кавказской войны. В связи с этим, в свете нынешней реальности, раздаются мнения, что эта война на самом деле до сих пор не завершилась. Сами московские наблюдатели задаются вопросом: где сейчас проходит граница между Россией и Кавказом? И, похоже, у них нет ответа на этот вопрос. Вызывают также тревогу ситуация в Дагестане, недавние события в Карачаево-Черкесии.

Все это позволяет сделать вывод, что Северный Кавказ отнюдь не самый благоприятный по критериям безопасности регион для прокладки колоссального международного трубопровода, с которым связаны надежды целых стран. Но жребий брошен.

Западное направление наиболее трудоемкое, потому как от Кавказа Казахстан отделяет Каспийское море. Этот фактор повышает стоимость транспортировки. Но если иметь в виду традиционное умение грузин и азербайджанцев мирно уживаться, а также достаточно бесконфликтно удерживать в мирном русле межгосударственные отношения, то это направление представляется более безопасным, чем северокавказское. Что же касается возможных конкурентных конфликтов между Казахстаном и Азербайджаном, то Запад, чьи нефтяные компании имеют тут свой интерес, вполне достаточно влияет на эти страны, чтобы своим вмешательством разрешать их.

Сомнения в надежности и безопасности этого маршрута в большей степени связаны с дальнейшими путями этого направления. Маршрут "Западная Грузия - турецкий порт Джейхан" проходит неподалеку от мест действия курдских сепаратистов. Конечно, он в этом смысле более безопасен, чем обсуждавшийся ранее маршрут "Баку-Тебриз-Джейхан". Но он из-за этого куда более протяженней и, соответственно, дороже. К тому же портовый город Джейхан находится в провинции Хатай, на которую претендует Сирия.

В этом направлении более безопасным и надежным, если вспомнить еще о введенных Турцией ограничениях на прохождение через проливы, выглядит проект "Супса-река Дунай-Франкфурт". Правда, он выдвинут только в прошлом году, поэтому пока трудно судить, насколько он реален. Более реалистично выглядит маршрут "Супса-Одесса-Броды-Центральная Европа". Здесь часть работ в одесском нефтяном терминале уже осуществлена. Начата прокладка трубопровода "Одесса-Броды" длиной в 670 км. По сообщениям, половина его уже проложена. Причем утверждается, что транспортировка по этому маршруту обойдется на 10-30 дол. дешевле за тонну нефти, чем через Джейхан. С другой стороны, готовность трубопровода на этот турецкий порт - дело нескорого будущего. А по маршруту "Одесса-Броды" уже в будущем году можно будет перегонять до 9 млн тонн нефти.

Это самое протяженное и самое перспективное для Казахстана направление. Маршрут не только проходит через превращающийся в гигантский рынок Китай, но и напрямую выводит в Азиатско-Тихоокеанский регион - наиболее динамично развивающийся регион мира. По общему утверждению, так называемый азиатский кризис уже миновал пик своего развития. Есть уже казахстанско-китайское соглашение о строительстве нефтепроводов, причем не только в восточном, но и в южном направлении. Темпы роста добычи нефти в Китае в последние годы снижаются. По данным ООН, в 1989 г он имел запасы нефти немногим более, чем на 18 лет, а газа - на 54 года. Если учесть, что темпы его развития с тех пор составляли в среднем 10-15 %, то можно предположить, что столь же быстро растут его потребности в энергоносителях. До кризиса в АТР ежегодный прирост потребления нефти составлял 3%. Есть все основания полагать, что в ближайшие годы такой уровень там восстановится. Больше нигде в мире нет столь благоприятной для экспортера энергетического сырья конъюнктуры. И практически нет посредников между Казахстаном и потребителем его нефти. Но готовность трубопровода в этом направлении - тоже дело нескорого будущего, если учесть колоссальные расстояния.

Реализация проектов в иранском направлении сопряжена сейчас с большими трудностями, связанными с противоречиями между Западом, чьи компании активно работают в сфере нефтегазового бизнеса новых независимых прикаспийских стран, и Ираном. Что же касается маршрута через Афганистан и Пакистан, то он был бы наиболее выгодным, не будь сопутствующих обстоятельств, делающих его претворение в жизнь пока невозможным.

Ближе всех открытых морей к Средней Азии - Индийский океан. Вернее, Персидский залив и Аравийское море. Причем в направлении Афганистана и Пакистана мог быть проложен очень перспективный путь: от туркменской Кушки - через афганский Герат и Кандагар к пакистанскому Шаману и Кветте. Автомобильная дорога по этому маршруту уже существует. Если бы удалось связать участок Кушка-Чаман железной дорогой, республики Средней Азии получили бы через Кветту надежный выход к глубоководному порту Карачи, а оттуда - кратчайший путь к наиболее динамично развивающейся части света, Юго-Восточной Азии. Прокладка рельсов по этому маршруту позволила бы экспортерам энергоносителей из нашего региона начинать вывозить в южном направлении углеводородное сырье. Расстояние между Кушкой и Чаманом не больше, чем расстояние между отдельными регионами Казахстана. Чаман с Карачи связан действующей железной дорогой, длина которой всего 800 км, что примерно равно расстоянию между Актюбинском и Кзыл-Ордой - центрами двух наших соседних областей. По этому маршруту можно было бы и проложить трубопроводы.

Но пока в Афганистане нет стабильности, перевод обсуждения связанных с этим направлением проектов в практическую плоскость не представляется возможным.