По оценкам западных экспертов, во времена СССР в Украине была сосредоточена едва ли не самая мощная в научно-технологическом плане часть военного кораблестроения не только страны Советов, но и всей Европы. Только в Николаеве создавались корабли от патрульного катера до крейсера. Несмотря на то, что Украина унаследовала такую кораблестроительную базу, ныне выживают лишь те предприятия кораблестроения, которым удается получить заказы уже сегодня, и те научные кадры, которые уже сейчас могут продать свою работу. Вообще же, вся оборонная промышленность и оборонная наука переживают в Украине нелегкие времена, как, впрочем, и в других странах бывшего социалистического блока. Что касается украинского проектирования военных кораблей, то им ныне занимается Казенный исследовательско-проектный центр кораблестроения Украины (КИПЦКУ). Поэтому о том, какие могут быть перспективы военного кораблестроения Украины, автор попросил рассказать главного конструктора проектов КИПЦКУ Сергея Владимировича Кривко.

- Следует отметить, что в ряде случаев, конверсия в кораблестроении даже пошла на пользу судостроительным заводам. Хотя большинство из них изрядно подрастеряли кадры и опыт сборки тонкостенных корпусов боевых кораблей из высоколегированных сталей и монтажа вооружения, но зато желание выйти на внешний рынок с конкурентоспособной продукцией привело к освоению новых передовых технологий, материалов и процессов. Временный простой основных цехов позволил провести необходимые реконструкции, а работа на экспортных гражданских судах позволила наладить связи с новыми зарубежными поставщиками комплектующего оборудования. Ряд судозаводов с целью избавления от затрат на закупку проектов судов у специализированных КБ реорганизовал и переоснастил заводские КБ так, что они способны рабочую документацию выпускать самостоятельно. Поэтому у меня нет сомнений в возможностях основных судозаводов. Они в состоянии построить современный боевой корабль высокого качества. Но – не все заводы “встали с колен”.

- С самостоятельными специализированными КБ дело обстоит значительно сложнее. Из всех фирм в союзное время проектированием боевых надводных кораблей занималась только одна – это нынешний КИПЦК. Не имея за последние 8 лет крупных оборонных госзаказов, тем более таких, которые бы воплотились в металл, КБ из-за отсутствия государственной поддержки не смогли провести работы по техническому переоснащению и даже растеряли кадры. В некоторых случаях технические задачи секторов и даже отделов сегодня вынуждены решать бригады из двух-трех человек. Значительно сложнее стало с экспериментальной базой – практически вся кораблестроительная (теоретическая и экспериментальная) наука осталась в России. Но такая ситуация развязала руки проектантам в части контактов со странами дальнего зарубежья. Наглядное тому подтверждение – работы ряда представителей КИПЦК по нескольким программам НАТО, в том числе по программе создания “пожаробезопасного” фрегата XI века. Кстати, приглашение наших специалистов в такие международные команды, а также на серьезные международные семинары и встречи, посвященные военно-морским проблемам, говорит об авторитете КИПЦК, наработанном за последние годы. А активное участие КИПЦК в крупных международных военно-морских выставках, причем практически каждый раз с новыми проектными предложениями, подтверждает, что потенциал наших проектантов находится на должном уровне и сейчас имеется серьезная заинтересованность со стороны ряда стран, в том числе и членов НАТО, в сотрудничестве в области кораблестроения.

- С этим вопросом лучше обратиться в ГК “Укрспецэкспорт”. Но по моим данным, в настоящее время действуют два тендера: один в Республике Бангладеш (фрегат “САПСАН-2100”) и два на Шри-Ланке (по патрульным катерам и бронекатерам). Наши коллеги из ЦКБ “Шхуна” принимали участие через ГК “Укрспецэкспорт” в тендере на возможную постройку патрульного катера в Индии, но есть данные, что индусы предпочли другой проект. Попытались мы войти в международный тендер на поставку фрегатов в Чили, но это было сделано очень неуклюже, причем так, что мы и перспективного посредника потеряли, и даже обратной связи не имеем, где же и у кого наша документация. Очень сложно работать в регионах, где нет постоянных представителей “Укрспецэкспорта”, а то и даже МИДа. Например, сидит наша единственная на всю Южную Америку дипмиссия в Аргентине, а мы предполагаем работать с Чили, т.е. со страной, у которой с Аргентиной спорные территории. Это примерно так же, если бы в Пакистан пересылать материалы через наше посольство в Дели. Хотя и в самой Аргентине нам нашлась бы работа: в составе ВМС Аргентины есть фрегаты английской постройки с газовыми турбинами фирмы “Ролс-Ройс”. Учитывая известные трения между Аргентиной и Великобританией, давно нужно было бы предложить замену выработавших ресурс машин на украинские аналоги. И целенаправленная работа нашей дипмиссии могла бы в этом здорово помочь.

Известно, что украинские корабельные и промышленные газовые турбины в последние годы привлекают пристальное внимание не только традиционных покупателей бывшей советской техники, но и промышленно развитых стран. Так США, закупив на Украине несколько скоростных контейнеровозов для Морских Сил быстрого реагирования, провели их модернизацию с увеличением грузоподъемности и заменой устаревших газовых турбин на аналогичные николаевские двигатели нового поколения. Китай для оснащения своих перспективных боевых кораблей закупил партию новейших мощных ГТД (газотурбинных двигателей) и лицензию на их производство. Кстати, таких машин нет еще ни в российском, ни в украинском флоте. В последнее время к николаевским ГТД проявляет активный интерес Южная Корея, прорабатывающая вопрос применения этих двигателях на своих кораблях и для реэкспорта в составе корабельных энергетических установок. В конце октября в г.Пусане прошла очередная корейская военно-морская выставка, участие в которой николаевских производителей газовых турбин обеспечивалось корейской стороной. Появился интерес к ГТД и у Греции, объявившей о своем желании купить несколько построенных малых десантных кораблей типа “Зубр”, ведь на каждом “Зубре” - по пять газовых турбин.

Большой интерес к различным украинским наработкам в области военно-морской техники, особенно к радиолокации и к гидроакустике, проявляют такие страны как Китай и Турция.

Проектные предложения или совместное проектирование украинские корабелы предлагают многим зарубежным партнерам. Но далее всего эта работа продвинулась в контактах с Турцией, Польшей, Пакистаном и Вьетнамом. Во Вьетнаме с украинской помощью реконструирована верфь в Башоне, в Николаеве подготовлены специалисты, в Феодосии разработан проект патрульного катера, а головной катер во Вьетнаме уже построен и передан флоту.

- Я понимаю, что этот вопрос относится к корабельным вооружениям. Не раскрывая особенных секретов, могу сообщить, что за последние несколько лет на Украине по заказу Минобороны в металле, к сожалению, практически ничего не сделано, а если что-то и начато, то не доведено до логического конца – т.е. до испытания головного или опытного образца и принятия его на вооружение. Если бы это было – нашлось бы кому об этом заявить на весь мир. Наглядное тому подтверждение – практически полное отсутствие на украинских экспозициях на международных выставках вооружений “Айдекс” и “Имдекс” информации о разработках украинского военно-морского вооружения. Причина одна – крайне тяжелое финансовое положение страны в целом и ее вооруженных сил в частности. А в структуре ВС Украины – проблемы ВМС вообще находятся на “…надцатом” месте.

Главную морскую проблему 90-х годов для Украины – раздел “по-братски” плавающего металлолома под названием Черноморский флот, в конце концов, решили. Теперь хватило бы денег на поддержание на плаву этого устаревшего корабельного “железа”. Флоту явно не до новаций. Молодые капитан-лейтенанты начала 90-х годов, рвавшиеся произвести украинскую научно-техническую революцию, так и не поработав с оборонной промышленностью, уже обросли “животиками” и многозвездными, или даже “беспросветными” эполетами. А опытные “зубры”, хорошо знавшие возможности техники и промышленности, уже давно нашли менее хлопотные и более денежные гражданские должности.

Аналогичная проблема кадров существует и в промышленности. На малом числе еще работающих оборонных предприятий практически отсутствует скамейка “запасных игроков”. При получении оборонного заказа можно набрать токарей, слесарей и рабочих других специальностей, можно набрать заводских инженеров и техников и собрать, например, корабль. Но нельзя на рынках набрать проектантов, разработчиков-“идеологов” боевой техники, кораблей и его вооружения. Это школа, формируемая десятилетиями, требующая постоянной тренировки ума и регулярного знакомства с современными зарубежными разработками. Причем, это самая дешевая фаза создания военной техники, не идущая ни в какое сравнение по стоимости с серийным ее производством.

Но не все так плохо на Украине. Самые ключевые предприятия все же выжили. Заключив договора со своими давними партнерами в ближнем, или с новыми в дальнем зарубежье, они не только разработали, но изготовили и передали заказчику отличные корабельные радиолокационные станции различного назначения, гидроакустические станции, средства связи и навигации.

Корабельные огневые комплексы, в частности, артиллерию, ракеты различного назначения, оружие ПЛО, на Украине не производили и в советское время. Поэтому для их создания на Украине потребуется и специальная полигонно-испытательная база, и нормативная документация для создания и испытания этого вида специфической техники. Хотя часть наземной и морской инфраструктуры на территории Украины сохранилось еще со времен СССР в виде “разбарахоленных” остатков полигонов и филиалов соответствующих, ныне уже российских, предприятий. К таковым можно было бы отнести торпедо- и мино-испытательную станцию под Карадагом и полигон для морских зенитных ракетных стрельб в районе мыса Чауда.

Нужно ли Украине свое национальное производство военно-морского оружия? Этот вопрос болезненный и требует тщательного анализа потребностей внутренних и внешних, а не только учета чьих-то амбиций. Можно сразу же ответить – артиллерию среднего калибра дешевле закупать за рубежом. Системы эти технически очень сложные, стоимость их достигает 12-15 млн. долларов за образец. Да и потребность в них единичная: одна - две установки на корабль. Для нас сегодня есть два варианта – или российская система, или итальянская. Например, при равном калибре – 76 мм и близкой скорострельности - ок.120 выстрелов в мин., эти системы значительно отличаются массогабаритными характеристиками башен и баллистикой снарядов.

А вот артустановки малого калибра - 20-30 мм - можно и нужно делать своими силами, не стесняясь копировать и повторять в серии лучшие мировые образцы, например, 30-мм российскую АУ АК-630 и ее модификации. Потребность в них будет большая, есть внутренний и внешний рынок сбыта.

Сложнее с ракетным и противолодочным оружием. Нет военно-морской школы. Но есть навыки создания и серийного изготовления в советское время аналогичных систем для других видов вооруженных сил. И опять на первое место выдвигается проблема финансирования. Ведь для того, что бы испытать и довести до “кондиции” уже изготовленный зенитный ракетный комплекс, требуется несколько пусков дорогостоящих телеметрических и боевых ракет. А для испытания опытного или головного образца потребуются годы и несколько десятков, а то и свыше сотни пусков. И сегодня, и в обозримом “завтра” это Украине не по карману.

- Если откровенно – никак. Следует отметить одну особенность. Жесткой специализации судостроительных заводов по военной или только по гражданской тематике нет. Боевые корабли и гражданские суда строят на одних и тех же стапелях с использованием одного и того же оборудования, и, практически, одни и те же люди. Раньше, во времена больших кораблестроительных программ и крупносерийного производства, удавалось держать на заводах большую численность персонала и специализировать его по типам выпускаемой продукции. Наработанный на строительстве больших серий кораблей опыт передавался из поколения в поколение через семейные династии. Для профессиональной подготовки на юге Украины в судостроительных центрах: в Николаеве, Херсоне, Севастополе, Керчи, Феодосии существовала сеть ПТУ, техникумов, специализированный Николаевский кораблестроительный институт (НКИ) с филиалами в Херсоне и Керчи и кораблестроительный факультет при Севастопольском приборостроительном институте. Проектантов боевых кораблей готовили только в НКИ, и то в очень малых количествах. Морских прибористов-вооруженцев готовили вузы Киева, Одессы и Севастополя. Интенсивная работа НИИ, КБ, НПО и судозаводов позволяла молодым специалистам быстро нарабатывать опыт и становиться “на ноги”.

В начале 90-х годов в процессе обвальной конверсии подготовку специалистов-обороннщиков в ВУЗах Украины прекратили практически повсеместно. А отсутствие финансирования на оборонных предприятиях, многомесячные задержки зарплат и значительное сокращение штатов, отнюдь не способствовали приему на работу нового поколения молодых специалистов. Образовался кадровый вакуум и, как следствие, резкое старение персонала предприятий. Нет молодежи, некому передавать опыт. Нет и государственной программы или госзаказа на подготовку кадров корабелов-оборонщиков. Не лучше дело обстоит и с военно-морскими кадрами. В бывшем Союзе военных моряков-кораблестроителей готовили в высшем военно-морском инженерном училище имени Ф.Дзержинского в Питере. Был там всего один класс – до 20 человек, которые обучались по полной программе гражданского кораблестроительного вуза. Следующий этап – кафедра кораблестроения Военно-Морской Академии, выпускавшая в год не более 10-12 специалистов. Именно эти специалисты, пройдя азы флотской службы, занимали должности главных наблюдающих по проектам кораблей от флота (военный аналог главного конструктора проекта), работали в структуре 1-го ЦНИИ МО СССР (такой номер имел НИИ военного кораблестроения еще с начала 30-х годов), были ведущими военпредами на судозаводах и в КБ. Десятилетиями отработанная схема параллельной подготовки кадров (флот-промышленность) оправдывала себя при создании новейших образцов военно-морской техники. Сегодня на Украине такой схемы нет. А флот вообще не готовит офицеров-корабелов. Военно-морскую кафедру в Николаеве также закрыли.

- Идея надводного корабля с повышенной скрытностью, или “стелс-корабля”, стара как мир и родилась за много лет до появления летательных аппаратов. Вначале, до появления технических средств наблюдения, идею скрытности напрямую отождествляли с усилением стойкости к воздействию артиллерийского огня - так появились проекты полупогруженных “водобронных” миноносцев и броненосцев, где роль дополнительной брони играла вода. Такой же идеей в конце прошлого - начале нынешнего века руководствовались и авторы низкобортных, с минимальными надстройками плоскодонных канонерских лодок и мониторов, действовавших в шхерных морских районах или на реках.

С развитием оптических средств наблюдения и управления стрельбой, началом широкомасштабных морских операций, которые стали проводиться в любое время года и суток, одним из серьезных факторов повышения скрытности стала маскировочная окраска и повсеместное применение маскирующих дымов. Особенно успешно эти методы применялись во время ведения боев в островных и шхерных районах морей.

С момента широкого внедрения на корабли и самолеты радиолокационных систем, предыдущие маскирующие приемы были сочтены излишними, и на кораблях послевоенной постройки (практически до середины 70-х годов) не о очень то заботились о надводной скрытности. Не так, что бы совсем не думали, но основным демаскирующим признаком был назван “тепловой портрет” корабля и львиная доля затрат была направлена на максимальное снижение тепловой заметности корабля, особенно на снижение температуры отходящих газов энергетической установки. Это была ответная защитная реакция корабелов на успехи в создании инфракрасных головок наведения ракет и управляемых авиабомб. На кораблях появились развитые дымовые трубы и огромные жалюзи для подачи забортного воздуха на смешивание его с отходящими газами для общего понижения температуры.

Итог этих экспериментов на надводных кораблях оказался более чем неожиданным. Снижать температуру мы научились, правда, не беспредельно, а, взгромоздив на корабли огромные дымовые трубы, часть выхлопа запрятали под воду, но “потенциальный противник” противокорабельных ракет с ИК головками наведения почему-то на вооружении не принимает. Мало того, чувствительность современных пассивных ИК средств обнаружения (“тепловизоров”) сегодня такова, что дальнейшее внедрение мероприятий по снижению теплового поля корабля становиться просто неоправданным с финансовой и тактической точки зрения.

Не меньше хлопот доставляла и подводная скрытность надводных кораблей. Причем все понимали, что главной составляющей является собственный подводный шум корабля. При этом никто не пытался надводный корабль сделать шумным меньше, чем подлодку, или даже неслышимой подводной лодкой. Это практически нереализуемо для нормального надводного боевого корабля. Оказалось другое более важным - собственная гидроакустическая станция, установленная на корабле, из шума носителя ничего вокруг себя не “слыхала”, а слышать надо было на пределе дистанции поражения подлодки противолодочным оружием, т.е. на десятки километров. В отличие от тепловой заметности, мероприятия по снижению которой разрабатывали и внедряли корабелы непосредственно в конструкцию корабля, вопросы снижения подводной шумности разделились на три подпроблемы: снижение гидродинамического шума обтекания корпуса и выступающих частей, снижение шума гребных винтов и снижение шума работающих механизмов и устройств. Первые две - чисто корабельные, и их удалось решить при относительно малых затратах, а вот для решения третьей стране потребовалось понести колоссальные затраты на перевооружение станочного парка многих отраслей промышленности и переход на другую культуру производства. Ведь даже такие огромные механизмы как корабельные редукторы, весящие 28-35 тонн, по настоянию Флота стали изготавливать, собирать и балансировать с точностью как для наручных часов.

С точки зрения защиты от минной опасности, не меньше уделялось внимания и снижению магнитного, электрического и различных видов электромагнитных полей. С активным внедрением на вооружение кораблей основного противокорабельного оружия - маловысотных крылатых ракет с радиолокационными головками самонаведения - остро встал вопрос о противодействии таким ракетам. Методов было проработано много - от стрельбы на поражение ракеты и постановки активной радиолокационной помехи до ее увода на ложную цель, имитирующую корабль. Естественно, наилучший результат достигался при комбинированном использовании нескольких методов. Отрабатывая характеристики ложных целей и характер противодействия ракете, определили, что засветки локатора дипольными отражателями явно недостаточно. Необходимо было создать уводящую помеху, с явно более предпочтительными характеристиками радиолокационной заметности. Изучение радиолокационного портрета корабля повергло в уныние конструкторов-корабелов. Оказалось, что всякого рода площадки, фундаменты и кронштейны, различного типа надпалубные надстройки, устройства и установки, так необходимые в повседневной эксплуатации корабля и его оружия, придают относительно небольшому боевому надводному кораблю радиолокационную заметность, как у огромного пассажирского лайнера.

Боевые корабли традиционной конструкции буквально изобиловали “блестящими радиолокационными точками”, т.е. конструктивными уголковыми отражателями, образованными несовершенными корпусными конструкциями. Для создания уводящей помехи с эффективной поверхностью рассеяния, эквивалентной защищаемому кораблю, потребовался огромный запас боеприпасов постановки помех. Это подтвердили боевые действия в Южной Атлантике (Фолклендский конфликт). Королевский британский флот в считанные дни отстрелял все имеющие запасы радиолокационных “ловушек”, и Великобритании пришлось срочно организовывать их производство на нескольких предприятиях, в том числе и за рубежом.

Остро встал вопрос о конструктивном снижении ЭПР кораблей новых проектов. Помимо задачи прикрытия надводного корабля малым числом радиолокационных “ловушек”, вопрос снижения эффективной поверхностью рассеяния особенно заинтересовал флоты, действующие в островных и шхерных районах, т.е. в районах с интенсивными естественными РЛ-помехами - Норвегию, Швецию, Тайвань.

Следует отметить, что “малой кровью” эти задачи не решаются. Создание военной техники и так само по себе занятие убыточное и дорогостоящее, а если для снижения ЭПР приходится заменять традиционные судостроительные материалы на новейшие, композитные радиопоглощающие материалы, искать новые конструктивные решения их крепления и эксплуатационной надежности, то цифры затрат становятся прямо таки заоблачными. Причем приходится большинство вооружения, палубных устройств и механизмов “прятать” под палубу или в надстройки. Это не только усложняет повседневную эксплуатацию корабля, но приводит к существенному увеличению его водоизмещения по отношению к кораблю традиционной конструкции. Приобрели новое значение и традиционные средства маскировки: маскировочная раскраска и дымовые завесы. Первая оказалась достаточно эффективным средством противодействия управляемому боезапасу с телевизионной ГСН, а дымзавесы эффективны при противодействии ракетам с лазерным ГСН.

Естественно, для перспективных украинских надводных кораблей объем внедрения тех или иных защитных мероприятий должен быть обоснован с учетом всей отмеченной многофакторности.

Таким образом, вопрос создания надводного корабля с пониженной заметность не является сегодня самоцелью, а есть мера вынужденная, опосредованная рядом факторов, в том числе и географических. Во времена бывшего Союза для кораблестроения и для флота существовали специальные требования по защите и снижению первичных и вторичных демаскирующих физических полей. Указанные документы были достаточно жесткими, неоднократно переиздавались с целью уточнения и ужесточения отдельных нормативо, и если бы в сегодняшних условиях отечественная промышленность в состоянии была бы обеспечить их полное внедрение в “металл”, то наши корабли не уступали бы лучшими западным аналогам по этим показателям. Наглядная иллюстрация тому - проектное предложение по созданию корвета типа “Мистраль-1500Т” для ВМС Турции, который с запасом “уложился” в турецкие требования, а также корвет “Мираж”, предложенный для польских ВМС - с еще более высокими характеристиками. Это примеры разумного сочетания наших идей и возможностей западной промышленности по созданию специальных материалов. Сочетания, уложенные в жесткое “прокрустово” ложе стандартов НАТО по заметности надводных кораблей.