ТРАНСПОРТНО-КОМУНІКАЦІЙНІ
КОРИДОРИ В УКРАЇНІ.
ПЕРСПЕКТИВИ МІЖНАРОДНОГО СПІВРОБІТНИЦТВА
Доповідь опубліковано російською
мовою у матеріалах міжнародної конференції
“Каспійсько-Чорноморський регіон: умови та
перспективи розвитку”
(К., 1998, С. 33-40) , що відбулася у Києві 26-27 червня 1998 р.
(доповідь зроблено авторами 26.05.98.)
Відомо, що комунікаційні зв’язки є
найважливішою домінантою та субстанціональною
основою розвитку економіки і культури будь-якої
країни, а рівень їх розвитку – найбільш чутливим
критерієм, що визначає ступінь її
цивілізованості. В цьому розумінні буде доречним
порівняння транспортно-комунікаційної
інфраструктури з кровоносно-судинною системою,
функції якої визначають ступінь життєздатності
організму.
Відомо, також, що вектори розвитку
багаторівневої структури соціокультурного та
економіко-технологічного укладу будь-якої
країни мають не тільки доцентровий, але й
відцентровий напрямки, оскільки ізоляціонізм в
сфері життєдіяльності стає причиною стагнації
та подальшого саморуйнування усієї системи. І,
навпаки, активний вихід на широкомасштабне
міжнародне співробітництво виступає
каталізатором розвитку усієї сукупної системи
життєдіяльності країни.
Разом з тим, і тому підтвердженням виступають багаточисельні дослідження компаративістики (у самому широкому значенні цієї дисципліни), благо спілкування часто несе за собою безмежне сплетіння взаємного нерозуміння та недовіри, і, як наслідок, взаємонетерпимості, здатної викликати приховане і, навіть, відкрите протистояння.
Ця “трагедія прогресу”, як визначив її один з засновників школи “Аннали”, видатний французький історик Люсьєн Февр, може подолатися лише за умови готовності суб’єктів спілкування пильно враховувати інтереси кожного і прагнення знаходити конструктивні компроміси, які задовольнили інтереси усіх учасників співробітництва у будь якій сфері.
Нагадуючи ці аксіоматичні положення, ми ні в якому разі не претендуємо на універсалізм своїх позицій. Наше завдання набагато скромніше – показати модуль розвитку транспортно-комунікаційних коридорів під кутом зору України, не відхиляючи при цьому право учасників дискусії у процесі роботи конференції на висловлювання думок в іншій системі аргументацій і оцінок, яка не співпадає повністю з інтересами нашої держави. Тільки за наявністю саме такого підходу можуть бути вироблені взаємопридатні рекомендації та рішення.
Розвал СРСР та процес суверенізації нових держав усього пост-радянського простору, який почався в першій половині 90-х років, радикально змінив їх політичну орієнтацію в геополітичній системі координат, а отже і внутрішню мотивацію на пріоритети власно економічних цінностей, що рішуче витиснули цінності ідеологічні.
В ході цього об’єктивного процесу, визначення своїх нових пріоритетів і геополітичного статусу стає для України однією з актуальних і життєво важливих проблем, що обумовлює, в кінцевому підсумку, всю сукупну систему внутрішньої і зовнішньої політики.
Враховуючи європейські інтеграційні процеси і той природний фактор, що на території України розташований географічний центр Європи, "персоніфіковане зближення України з ЄС є пріоритетним напрямом її геостратегії". Цьому повинно сприяти і геоекономічне положення України, через яку традиційно проходили торговельні маршрути, що мали трансконтинентальний характер. Саме в ті історичні часи, коли міжнародні торговельні шляхи через територію України працювали, держава, динамічно розвиваючись набувала міцності, випереджаючи в цьому розвитку інші європейські країни. Сьогодні аналогічні шляхи називають транспортними коридорами, які мають переважно транзитний характер. Адже за дослідженнями англійського інституту "Рендел" Україні по коефіцієнту транзитності належить перше місце в Європі. Але ступінь його використання дуже низька, яку за вертикальною складовою "великого хреста" добре видно на прикладі такої історичної транспортної артерії як Дніпро, що майже завмерла. Горизонтальна його складова з Європи через Україну та Росію у східному напрямі веде до могутньої Японії, яка мала найбільші у світі темпи економічного зростання у 60-70 рр., та Китаю, що змінив її разом з оточуючим "поголів’ям південноазійських тигрів" у ролі локомотива світової економіки у 80-90 рр.
Таким чином, в силу свого унікального географічного розташування, що дає значні вигоди, Україна може і повинна (причому, надзвичайно оперативно!) визначити стратифікацію та домінуючі вектори усього спектра своїх транспортно-комунікаційних зв’язків з тим, щоб з максимальною користю для себе, використати її в стратегії розвитку своєї внутрішньої і зовнішньої економічної політики.
Одна з базових позицій цієї стратегії складається у використанні своєї території як "транспортно-комунікаційного коридору" для проходження товарних потоків за двома головними осями. Варто уваги те, що маршрути цих транспортно-комунікаційних осей співпадають з існуючими споконвічно шляхами зв’язків - вони сформувалися ще на зорі людської цивілізації.
Перший з них - "Шлях з варягів у греки" умовно кажучи, "вертикальна вісь", що зв’язує Північ Європи з країнами передньоазіатського регіону.
Друга транспортно-комунікаційна вісь - вихід на традиційний маршрут "Великого шовкового шляху", відродження якого пов’язано з нині вже діючою "Трансазійською авто - і залізничною магістраллю", на якій зосередились зустрічні товарні потоки з країн, що розташовані у просторі Південно-Східної, Центральної та Передньої Азії, Північної Африки і Європи.
Ситуація, що склалася, характеризує загальну тенденцію до активізації процесу інтеграції світової економіки і, як слідство, диверсифікацію транспортно-комунікаційних маршрутів для значно збільшившихся за останнє десятиліття потоків товарооборотної маси, що прагне до розширення торговельно-економічного простору та збільшенню числа суб’єктів міжнародного економічного співробітництва.
Україна, навіть якщо враховувати наявне становище транспортно-комунікаційної інфраструктури (що потребує модернізації), в силу свого вдалого географічного розташування на перехресті двох головних транспортно-комунікаційних осей, може у короткий час перетворитися у стратегічно важливого партнера для усіх країн - суб’єктів міжнародного торговельно-економічного співробітництва.
Все це ініціює можливості України здійснити енергійні і рішучі кроки для виходу з статусу країни Східної Європи, який став для неї тісним, в статус повноцінного асоційованого члена Центральноєвропейського співтовариства з послідуючою паритетною участю у широкомасштабному торгово-промисловому і економічному співробітництві з країнами міжнародного співтовариства.
Перший етап актуалізації потенційної можливості при сходженні на більш високий таксономічний рівень участі в системі міжнародного співтовариства, полягає в активізації зовнішньої політики при заключенні міждержавних домовленостей з країнами, розташованими безпосередньо в зоні досяжності основних транспортно-комунікаційних осей України. Враховуючи можливості розвитку Транскавказського транспортного коридору з подальшим його подовженням через Каспій до Трансазійської магістралі, на сьогодні існують геополітичні та геоекономічні передумови для відбудови традиційного "Великого шовкового шляху" на новій технічній та технологічній основі, який за сучасними ознаками можна назвати Євро-Азіатським коридором.
Одночасно, в сфері модернізації власного внутрішнього потенціалу необхідно:
- приведення усієї сукупної транспортно-комунікаційної інфраструктури до стану, що забезпечує мобільне, безперебійне та безпечне проходження товарних потоків по всій території країни;
- приведення власної правової бази у відповідність з міжнародними стандартами (нормативні правові акти в сфері митного і транспортного оподаткування).
Все це повинно сприяти створенню оптимальних умов для формування статті надійного і стабільного доходу, що складається з тарифних транспортних і митних зборів, з потоку товарної маси, що збільшується і проходить транзитом по території України. Можливо, навіть, необхідно розглянути шляхи зниження тарифних транзитних і митних зборів по лінії дії Євро-Азіатського транспортного коридору з тим, щоб залучити світовий капітал наймогутніших транснаціональних корпорацій та інші іноземні інвестиції для відбудови "Великого шовкового шляху".
Світова транспортна система зараз переживає глибокі зміни. Відбуваються процеси створення єдиного торговельного ринку, спрощується перетин кордонів, створюються міжнародні структури. Відповідно змінюються вимоги до транспорту, умов перевезень, інфраструктури транспорту.
Розвиток мережі може відбуватись за двома варіантами - реконструкції і модернізації існуючої мережі або спорудження нової транспортної мережі з повним комплексом необхідних засобів, інфраструктури, сервісу.
Реконструкція та модернізація мережі виконується переважно державними структурами із залученням коштів держбюджету, а також з інших джерел. Приватний капітал залучається для розвитку окремих об’єктів на транспортних коридорах, допоміжної діяльності, сервісу і т.д.
Спорудження нової мережі виконується переважно із залученням недержавних коштів, приватного капіталу, включаючи зарубіжний, за контролем і акціонерною участю держави.
Залежно від підготовленості законодавчої та правової бази, можливостей одержання інвестицій, кредитів, загальної організації робіт та інших обставин, пропонується розвиток мережі за одним чи паралельно за двома варіантами. Держава при цьому створює всі умови для залучення капіталу, гарантує його повернення та додатковий прибуток, готує відповідну законодавчу та правову базу. При реконструкції мережі роботи виконуються відповідно до встановленої пріоритетності етапів створення Євро-Азіатського коридору.
Минулий 1997 р. був роком активізації міжнародних політичних та економічних відносин України. Це стосується і питання будівництва та подальшого розвитку так званого глобального Євро-Азіатського транспортного коридору, який включає до себе низку локальних міжнародних транспортних коридорів, затверджених у Європі через Крітські угоди в рамках програми розвитку транспорту ЄС. Науково-практичній експертизі цієї проблеми була присвячена Міжнародна Чорноморська транспортна конференція, яка відбулася в травні 1997 р. у Києві. На цьому представницькому форумі сорока європейських держав досить детально були розглянуті проблеми розвитку транспортної мережі автомобільних та залізних шляхів та водних артерій України в контексті загальноєвропейської економічної та політичної інтеграції.
Але за межами інтересів цієї конференції залишився трубопровідний транспорт, який не підпорядковано Міністерству транспорту України, що було організатором та хазяїном вказаного форуму. В той же час територія України просто змережена трубопроводами. Так, довжина лише газових трубопроводів - магістральних та розподільних - перевищує 35 тис км. Газотранспортна система України здатна пропускати за рік 250 млрд куб.м. газу, майже половина з яких припадає на транзит. Вона включає до себе 25 компресорних станцій, 771 газоперекачувальний агрегат, 1200 розподільчих станцій і 13 підйомних газосховищ (ПГС). Продуктивний робочий об’єм найкрупніших у Європі українських ПГС складає 35 млрд куб.м. ( у РАТ "Газпром" при 140 тис км. мережі газопроводів і 590 млрд куб.м. робочих об’ємів перекачки ємністю 20 існуючих ПГС складає 48 млрд куб.м.). Наявність в Україні потужних ПГС, які необхідні для підтримання постійного тиску у газопроводах реекспортного спрямування, зумовлює те, що 90% експорту газу РФ в наш час та в найближчі рокb буде проходити у Європу через Україну.
Окрім цього існує система близько 4 тис км. магістральних нафтопроводів, що використовується, в основному, для транзиту у Європу російської нафти. Система магістральних нафтопроводів України складається з двох систем: системи ГП "Дружба" (Львів), що володіє українською частиною газопроводу Самара-Ужгород, а також системи ГП "Придністровська" (Кременчуг), що володіє українськими сегментами нафтопроводів Самара-Херсон-Одеса та Самара-Лисичанськ-Трудова-Кропоткін-Новоросійськ. Пропускна потужність систем практично дорівнює потужності переробки 6-ти українських НПЗ. Тільки нафтопровід "Дружба" перекачував нещодавно близько 25 млн тонн нафти на рік. Плюс до цього функціонують в Україні і нафтопродуктопроводи, що є постачальниками бензину та інших нафтопродуктів.
Для підтримки у нормальному стані усього цього багатогалузевого господарства на сьогодні потрібні величезні інвестиції, які можуть піти в Україну тільки через більш активну політику залучення транзитних потоків нафти та газу через її територію.
У тому ж 1997 р. на південних рубежах пост-радянського простору, почалося політичне оформлення союзу групи держав. Вперше мова про це пішла влітку, але ще на початку року цьому передували офіційні візити президентів Грузії Едуарда Шеварнадзе та Азербайджану Гейдара Алієва, а також приїзд Міністра іноземних справ Казахстану Касимжомарта Токаєва. В результаті цих переговорів на самому високому рівні ніяких офіційних заяв про будівництво Євро-Азіатського транспортного коридору зроблено не було, але усі ці країни потенційно були зацікавлені у здійсненні цього проекту.
Тільки у жовтні 1997 р. на Самміті Ради Європи відбулося документальне спільне оформлення групи з чотирьох держав - Азербайджану, Грузії, Молдови та України під назвою ГУАМ. Вже наприкінці того ж місяця, на Кишиневському Самміті глав країн СНД, його хазяїн - Петру Лучинський також негативно оцінював пасивну позицію Росії щодо Придністров’я, як Г.Алієв - щодо Карабаху, а Е.Шеварнадзе - щодо Абхазії. Можливо саме така єдність в оцінці ролі РФ в СНД спонукали їх до об’єднання своїх зусиль разом з Україною у новоутворенні ГУАМ. Дипломати стверджують, що це не союз, не нова співдружність, а консультативний орган для відпрацювання механізму узгодження інтересів держав, які зацікавлені в реалізації спільних проектів, перш за все, Євро-Азіатського транскавказького коридору, що може відкрити шлях у Європу, в першу чергу, каспійської нафти. Цей коридор може бути продовжено до Казахстану з розробкою провідними західними нафтовими компаніями запасів вуглеводневої сировини у північно-східному секторі Каспійського моря і на західно-казахстанському родовищі Карачаганак. На думку Президента Казахстану Нурсултана Назарбаєва, це означає фактичну підтримку з боку Заходу його позиції відносно статусу Каспія. А суперечки про те, рахувати його морем чи озером, йдуть до нашого часу і в залежності від цього у розподілі шельфу Каспія, що багатий природними ресурсами, виграють Азербайджан та Казахстан або Росія, Туркменистан та Іран.
На сьогодні повноваження генерального підрядчика по поставках труб для будівництва "коридорного" нафтопроводу Баку-Гянджа-Акстафа-Самгорі-Супса потужністю 70 млн тонн получила японська група "Itochu", генподрядчиком з будівництва стала компанія MDME (Австралія). Слід зазначити, що іноземні компанії та транснаціональні корпорації виявляють великий інтерес до будівництва нафтопроводів та газопроводів в рамках Євро-Азіатського транспортного коридору. Так підписано угоду про спільне вивчення Китайською національною нафтовою корпорацією, Японською корпорацією Mitsubishi та Американською компанією Exxon проекту будівництва газопроводу Туркменистан-Китай-Японія, попередні оцінки якого дорівнюють: довжина траси - 6520 км., діаметр труб - 1400 мм., пропускна потужність - 25 млрд куб.м. в рік, орієнтовна вартість - 9,5 млрд дол.
Взагалі останнім часом Туркменистан проявляє підвищену активність у розробці та реалізації різноманітних проектів. Так, практично за один 1997 рік відбудовано трубопровід Корпедже-Курткуі (Іран). Участь у будівництві іранської сторони склала 80%, а туркменської - 20%. Вартість проекту - 195 млн дол., а пропускна спроможність трубопроводу складає 8 млрд куб.м. у рік. Вже розроблено ТЕО проекту на продовження цього трубопроводу, яке виконала французька компанія "Софрегаз" за фінансовою підтримкою Уряду Франції. Технічна розробка проекту доручена у грудні 1997 р. найпотужнішій європейській транснаціональній корпорації Royal Dutch-Shell. Попередня оцінка вартості цього проекту - 1,6-2 млрд дол. Загальна довжина трубопроводу складає біля 3500 км. Пропускна спроможність - 28 млрд куб.м газу у рік, що буде постачатися з Туркменистану через Іран і Турцію у Європу. Окрім цього існує варіант прокладання газопроводу по дну Каспійського моря з туркменських родовищ у Небіт-Дагу та Туркменбаши до Баку, з подальшим транспортуванням газу транскавказьким коридором до Чорного моря і далі у Європу.
На початку 1998 року в Ашгабаті відбулася зустріч глав-держав Центрально-Азійського регіону пост-радянського простору, до складу якого входять 5 країн: Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменистан та Узбекистан. На цьому форумі вони майже домовилися про співпрацю та розподіл нафтогазового ринку в цьому регіоні. Можна передбачити, що інтереси чотирьох країн ГУАМ та п’яти Центрально-Азійських країн багато в чому будуть співпадати. Це стосується, перш за все, економічних інтересів, на основі яких може відбутися співпраця у науково-виробничій та технологічній сферах. Як результат, ця співпраця може покращити і політичні відносини між країнами - республіками колишнього СРСР. До того ж погіршення відносин з третіми країнами може підштовхнути перераховані країни до прискорення своєї участі у розбудові Євро-Азіатського транспортного коридору. Так, наприклад, політична та воєнна підтримка Росією Вірменії буде сприяти подальшому дистанціюванню Азербайджану від Росії і, відповідно, від СНД. В свою чергу, Вірменія буде шукати підтримки у Росії, яка останнім часом виходить із ситуативних інтересів у відносинах з Узбекистаном і Туркменистаном, що може підштовхнути їх до прискореної розробки та реалізації ідеї відбудови "Великого шовкового шляху". У плані диверсифікації напрямків розвитку транспортно-комунікаційних коридорів, виникнення ще однієї транснаціональної коаліції – ЧЕС дає новий імпульс та гарантії для прискорення реалізації багатьох проектів, що пов’язані з формуванням розгалуженої системи комунікацій та інфраструктури, що її обслуговує.
Необхідно розглянути альтернативні варіанти проектів відбудови транспортно-комунікаційних коридорів, що можуть бути створені на різній техніко-технологічній основі. Для комплексної експертизи та розробки ТЕО проектів повинні бути залучені кращі проектанти та фахівці, які вивчають природні ресурси з урахуванням геофакторів їх залягання і транспортування трубопроводами та іншими видами транспорту.
В основу Концепції створення в Україні транспортно-комунікаційних коридорів та входження їх у міжнародну транспортну систему необхідно закладені принципи міжнародної транспортної політики, в першу чергу, Європейського Співтовариства, які включають: політичні аспекти, соціальний прогрес, відношення між державою і транспортом, комерційні аспекти, тарифну політику, організацію перевезень, розвиток інфраструктури і сервісу, перетин державних кордонів, технічні і технологічні проблеми, лібералізацію та гармонізацію транспортного ринку, екологічні вимоги та безпеку і т.д. Перехід на ці принципи має бути поступовим, поетапним, враховуючи прийняття в Україні відповідної законодавчої і правової бази.