Методологічною проблемою українських аналітиків є брак системного підходу до аналізу військово-політичного, економіко-географічного, соціально-психологічного, релігійного та етнічного аспектів. Аналітики Росії та інших країн ще з 60-х років використовували в прогнозуванні ситуації на Близькому сході методи соціальної та когнітивної психології - адже саме в політиці держав Близького Сходу чималу роль відіграють психологічні особливості сприйняття ситуації політиками еліти та керівниками держав.

Так, наприклад, війна в Перській затоці опосередковано вплинула на “розподіл сил” на Близькому сході, а відтак - на оцінку ризиків вкладень в транспортування нафти в цьому регіоні і відповідно – на ціну нафти. Часто відносна незалежність політичних еліт країн Близького Сходу від громадськості спричиняє підвищений вплив психологічних чинників на політичні рішення.

Туреччина мусить приймати рішення щодо енерготранспортної політики в умовах непевності, зумовленої, поміж іншим, невирішеністю юридичних колізій довкола Босфору та Каспію і вищевказаними психологічними чинниками. В самій Туреччині поряд з цим значну роль відіграє протиріччя між “ататюрківською” та фундаменталістською традиціями, бажання домінування в ісламському світі.

Водночас невизначеними є політичні орієнтації зовнішньополітичних еліт пострадянських держав прикаспійського регіону, яким бракує практики зовнішньої політики.

Складність міжнародних процесів змушує суб’єктів прийняття зовнішньополітичних рішень у прикаспійському регіоні керуватися спрощеними образами ситуації на основі уявлень про баланс політичних сил часто на шкоду реалізації економічних пріоритетів.

З початку 90-х головним союзником Туреччини у реалізації власне політичних цілей були США. Збіг інтересів США та Туреччини посилювався тим, що лідера Туреччини у 90-х Т.Озала, освіченого на Заході, США сприймали як “свого”. Проте Туреччина засвоїла не лише уроки претензій СРСР на спільне володіння Босфором, але й “зрадливість” США, коли ті задля розв'язання конфлікту з СРСР у 60-х вилучили звідти ракети “Юпітер” , а у 1964 р. президент США Джонсон відверто відмовився підтримувати Стамбул у Кіпрській кризі. Тож у 80-ті Туреччина приєдналася до Організації ісламських країн та приязні стосунки з Ізраїлем змінила на прагматичні, а після холодної війни стала активнішою в регіоні “регіональною силою” (regional power) для початку в ролі “ретранслятора” санкцій проти Іраку (одного з конкурентів у транспортуванні нафти), а згодом - через “тихе” втручання в югославський та середньоазійські та кавказькі конфлікти. Імовірно, що “проамериканськість” надалі буде визначатися прагненням збалансувати сили з Росією, а “арабська” політика Анкари буде самостійнішою: так, включення до антиіракських санкцій мало серйозний спротив у парламенті Туреччини. Через санкції щороку Анкара втрачала 2-2,5 млрд. дол. щорічно, проте військове послаблення Іраку видалося турецькій еліті таки важливішим. “Проарабізація” Анкари викликана і успіхом партії Рефах, яка поставила визначальну для зовнішньої політики проблему турецької ідентичності як тюркської – на межі між Європою та Близьким сходом.

Важко провести чітку межу між геополітичними та геоекономічними чинниками, проте дуже часто вони збігаються. Приклад - стосунки Туреччини з Азербайджаном. Значну роль в них відіграють і пантюркізм, і прагнення до “балансу сил” у регіоні, проте не останню - образи, сформовані поведінкою противника. Так, образ Росії в турецької еліти сформований, зокрема, вимогами Сталіна змінити кордон та спротивитись суверенітетові Туреччини над Босфором, що підтверджує мотивація С.Деміреля щодо вступу до НАТО. Таким чином у турецької еліти сформований перебільшено агресивний образ Росії.

Рішення Туреччини приєднатися до НАТО було не лише вимушеним – через тривогу щодо зазіхань СРСР на її цілісність та суверенітет – але й сильним засвідченням спільності цінностей з Альянсом”. Чинник націоналізму, пантюркізму зумовлює ідентифікацію Туреччини як “регіональної держави” – regional power (“Туреччина є більшою мірою одним з головних провідників політики безпеки в регіоні, а меншою – “споживачем” вигод від структури регіональної безпеки”).

Наявність образу Росії як агресора виявляє й голова комітету оборони та безпеки парламенту Грузії – “якщо Росія стане полюсом сили, то це слугуватиме лише інтересам агресивного істеблішменту Росії, тож ця агресія має спрямуватися переважно супроти колишніх радянських республік. Мусимо остерігатися в стосунках з РФ та пам’ятати, що її імперіалізм надалі існує”. Партнерство задля миру спричиняється до цього … вишколом наших структур безпеки та дальшим кооперуванням з Заходом, передовсім НАТО – єдиним справжнім полюсом сили в світі. … тут маємо партнера з дуже схожими [побудова нафтопроводу Баку – Тбілісі - Джейхан] інтересами – Туреччину (ст. 100)”

Схожими є й інтереси Грузії та Азербайджану. Аби зменшити негативи від браку виходу до морів, Азербайджан у 1918–20 рр. запланував найоптимальніший на той час спосіб транспортування - залізниці Борчали-Батумі та Джулфа-Карс-Батумі, нині ж цьому служитимуть Баку-Супса та Баку–Тбілісі-Джейхан”. Схожими є підходи Азербайджану до транспортної проблеми через констатовану сталість російської загрози, який зазначає, що ще з часів заснування держави Сафавідів Шаха Ісмаїла Хатані перетято шлях Азербайджану до Заходу, тому стосунки з ним вибудовувались значною мірою через Росію. Частково позитивний образ Росії у зовнішньополітичної еліти Азербайджану, сформований досвідом економічної кооперації ще з часів Сафавідів, буде в разі неагресивної військової та кооперативної економічної політики РФ на Каспії та Кавказі переважати над негативним образом РФ, сформованим позицією РФ по Карабаху та відвертою підтримкою “зручних” азербайджанських лідерів на початку 90-х.

Таким чином, не слід розглядати Каспій лише крізь призму балансу військових потуг; адже, з іншого боку, певні політичні та економічні кола в Росії, особливо в енергетичному комплексі, сприймають процеси в регіоні реалістично, надто добре розуміючи, що застосовувати старі методи (політичний, військовий та інший тиск) задля відновлення колишнього впливу є надалі неможливим ).

Пріоритетність цих трьох (націоналізм, геоекономіка та вплив образів) чинників може чергуватися: якщо силу в Туреччині набиратиме лібералізм, то й політична еліта буде здебільшого проєвропейською. В разі залагодження суперечностей з Євроспільнотою політика Туреччини “геоекономізуватиметься” .

Це дещо погіршить позиції США, бо є вже зазначена ймовірність покращання образу Росії в Грузії та Азербайджані.

Попри всі зусилля партнерів в питанні нафтопроводу Баку-Джейхан (США, Азербайджан, Грузія, Узбекистан та Казахстан), прийняття рішення щодо головного нафтопроводу несподівано зіткнулося зі ще однією серйозною перепоною - екологічним чинником та його політичними компонентами.

З інтересами Росії співпадає мотивований екозагрозою рух “зелених” проти побудови нафтотерміналу в Одесі, а в Новоросійську таких протестів щодо планів транспортування нафти не спостерігалося.

Головною картою Туреччини в протидії усім альтернативам траси Баку-Джейхан стала екологічна мотивація – те, що Босфор перевантажений. Анкара наполягає на “застарілості” угоди в Монтре 1936 р. Дехто вважає таку аргументацію передовсім економічною та політичною, хоча вона є екологічною, і тому сприймається в Європі. Тут потенційними партнерами Туреччини є й інші держави, занепокоєні екологією Чорномор’я, зокрема Україна. Створення “екологічного альянсу” залежатиме від вагомості чинника екології не лише в міжнародній та європейській, але й в регіональній політиці. Проблема судноплавства в Босфорі та Дарданеллах навряд чи політична, проте беззаперечним є вплив власне екологічних рішень щодо проток на політичні та економічні процеси.

На жаль, частим є спрощення турецько-російських відносин, а саме - накладення конфліктної військово-політичної їх складової на інші, доволі автономні, площини цих стосунків, зокрема – екологічну. Нафтогазове лобі Росії чудово розуміє, що екологізація міжнародної політики неминуча і що невдовзі рух Босфором може бути так обмежений міжнародними нормами, що вигіднішим стане прокласти нові лінії транспортування енергоносіїв, аніж витрачатися на модернізацію танкерів задля їх відповідності все більш жорстким нормам екобезпечності.

Інвестиції у великі порти в Чорному морі теж “втягнуті” в конфлікт: транснаціональні суб’єкти інвестують у них значні кошти, обсяги яких можуть перевищити 750 млн.дол. Як недержавні суб’єкти бізнесу, так і Росія та інші держави “маневрують, щоб зайняти кращу позицію у “війні способів транспортування”, результат якої визначить розподіл прибутків від транспортування, коли енергоносні пласти Каспійського регіону запрацюють на повну потужність”.

Про не лише політичну важливість проток для Туреччини свідчить її готовність оголосити тендер на високотехнологічну систему навігації суден. Позиції Туреччини в екологічному конфлікті з Росією підсилює і досвід, набутий Анкарою під час проведення моніторингу стану Середземного моря. Через те й Постійний міжнародний секретаріат з економічної співпраці, який курирує розвиток у Чорноморському регіоні, розташовано в Стамбулі. Росія ж спротивлюється спробам Туреччини обмежити транспортування нафти з Новоросійська через Босфор у Середземне море.

Основною проблемою проходу суден через Босфор є питання, чи має право держава, яка прилягає до міжнародних вод, затвердити стандарти, які йдуть далі від існуючих міжнародних норм та застосовувати їх навіть до “безпечних проходжень суден”. Угода в Монтре підписувалась тоді, коли Босфором проходили два судна щодня, тепер - 140 великих суден та 1500 – дрібних. Крім того, чи можна вважати “безпечні проходження суден” непідвладними юрисдикції держави, через яку пролягає “міжнародна” протока, якщо насправді вони можуть спричинити катастрофу для 9-мільйонного Стамбула?.

Враховуючи це, позиція України в питанні транспортування нафти має менше суперечити позиції Туреччини, але мати однією з визначальних екологічну мотивацію, що потребує чіткіших категоріальних підходів до екологічного аналізу стану Чорного моря та посилення екологічної компоненти в стосунках з РФ.