Авіаційна галузь Росії сьогодні – це близько 300 підприємств і організацій, що безпосередньо здійснюють розробку та виробництво авіаційної техніки, проводять випробування, наукові дослідження в галузі авіації та надають посередницькі й інші послуги. Крім того, десятки підприємств, що формально належать до інших галузей (радіоелектроніка, зв’язок тощо), фактично працюють на авіацію.

Скільки підприємств вважати «галузевими», точно сказати не можна. З одного боку, підприємства конверсуються, переходять на випуск іншої продукції, перестають бути «авіаційними», з другого боку, створюється (і зникає) багато дочірніх підприємств, філій, холдингів, виникають і розпадаються об’єднання. Так, рішенням уряду РФ ще в 1996 р. був створений державний Авіаційний військово-промисловий комплекс «Сухой», до якого включено як дочірні державні авіаційні заводи у Новосибірську, Комсомольську-на-Амурі та акціоновані раніше Іркутський завод і ДКБ ім. П.О. Сухого. У той же час як керівництво ДКБ та заводів у Комсомольську-на-Амурі і Новосибірську, так і адміністрація регіонів, у яких вони розташовані, з цим рішенням не погоджуються. Заводи й ДКБ дотепер продовжують існувати значною мірою як самостійні, хоча є і генеральна дирекція АВПК «Сухой», що намагається ними управляти.

Традиційно до авіаційної галузі належать підприємства, що входили раніше в «сферу відповідальності» Міністерства авіаційної промисловості, потім Департаменту авіаційної промисловості Міноборонпрому, тепер – Мінекономіки Росії (Департаменту авіаційної та космічної промисловості).

На початку 1999 р. було прийняте принципове рішення про передання авіаційної галузі з ведення Мінекономіки у ведення Російського космічного агентства (РКА), що, мабуть, стане Російським авіаційно-космічним агентством. Структура і штати підрозділу, який відповідатиме за авіапромисловість, поки що не визначено.

До основних підприємств, що входять у сферу відповідальності Департаменту (не рахуючи об’єднань і холдингів, які зберігають самостійність, та численних філій дочірніх і посередницьких підприємств) і реально працюють, виготовляють і продають авіаційну продукцію, належать:

· 23 наукових центри, науково-дослідних і дослідних інститутів, у т. ч. п’ять, що мають статус науково-технічних центрів (ЦАГІ, ЦІАМ, ДержНДІАС, ЛДІ, ВДАМ);

· близько 80 підприємств-розробників авіаційної техніки, у т. ч.: 11 – літакової і вертолітної, понад 15 – авіаційних двигунів, близько 30 – приладів, агрегатів, систем, понад 25 – ракетної техніки;

· понад 90 підприємств – виробники авіаційної техніки, з них: 17 створюють літаки і вертольоти, 8 – випускають авіаційні двигуни, понад 50 поставляють прилади, системи, агрегати для авіаційної техніки, понад 20 – виготовляють ракетну техніку.

Втім, і тут чіткого розмежування нема. Омський завод «Поле», що завжди випускав ракетні двигуни, почав освоювати випуск легкого літака Ан-3, модернізувавши відомий і широко використовуваний Ан-2.

Авіаційна промисловість колишнього Радянського Союзу створювалася насамперед, виходячи з потреб його Збройних Сил в умовах військового протистояння. До кінця 80-х років СРСР в авіаційному виробництві, передусім військовому, посідав одне з провідних місць у світі. Він виготовляв понад 25% світової авіаційної техніки і майже 40% військової авіаційної техніки.

Безпосередньо в галузі працювало понад півтора мільйона чоловік. У 1990 р. у СРСР було випущено близько 500 літаків, 215 вертольотів, з них для Міністерства оборони – понад 450 літаків, 122 вертольоти. Військове замовлення становило понад 65% обсягу продукції авіапрому і понад 70% обсягу фінансування науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт.

Після розпаду СРСР у Російській Федерації було зосереджено понад 85% підприємств і організацій авіапрому. Період із 1992 по 1996-1997 роки характеризувався різким спадом виробництва авіаційної техніки в Росії, що було викликано, крім загального спаду промислового виробництва, скороченням військового замовлення на постачання авіаційної техніки більш ніж у десять разів, а з 1994 р. – припиненням бюджетного фінансування закупівель цивільної авіатехніки, істотним зменшенням платоспроможного попиту російських авіаційних компаній, скороченням їхнього пасажирообороту за цей період майже втричі.

У 1997 р. підприємствами РФ було продано лише 12 цивільних літаків і майже 60 вертольотів (у тому числі на експорт). Загальний обсяг продукції авіаційної галузі становив у 1997 р. близько 20% до 1991 р. у порівняних цінах, частка військової продукції скоротилася до 22-23% від її загального обсягу.

У 1998 р. намітилося деяке зростання постачань авіатехніки, загальний обсяг продукції зріс до 1997 р. на 8%.

Але стан галузі незадовільний – постійно недовантажено багато підприємств, 1-2 літаки у рік складаються на потужностях, що дають змогу збирати десятки машин. Особливо у важкому стані опинилися заводи, що вузько спеціалізовані свого часу в рамках централізованої економіки на постачаннях окремих комплектуючих виробів, приладів, агрегатів. Якщо окремі заводи, що випускали раніш десятки літаків і вертольотів, можуть ще кілька років протриматися, поставляючи невеликі партії продукції на експорт по досить високих цінах, то постачальники комплектуючих для всієї галузі на замовленнях одного-двох таких заводів існувати не можуть.

Заводи, що виробляють готову продукцію, повинні або платити надвисокі ціни за комплектуючі, або переходити на «натуральне господарство», що також вимагає значних матеріальних витрат.

Ціни на комплектуючі матеріали, двигуни не тільки зрівнялися зі світовими, а й у ряді випадків перевищують їх при нижчому технічному рівні та надійності. Внаслідок цього вітчизняні літаки дедалі частіше обладнують закордонною авіатехнікою і двигунами.

Недовантаження підприємств, надмірність потужностей неминуче призводять до зростання цін не тільки на комплектуючі, а й на кінцеві вироби – літаки і вертольоти, що представляються авіапромисловістю РФ на ринок. Ціни не можуть не зростати, якщо при зменшенні обсягу продукції по галузі в 5 разів чисельність працюючих зменшилася лише на 40%. Продуктивність праці в галузі знизилася в 2,5-3 рази. Собівартість авіатехніки при цьому наблизилася до світового рівня.

Подорожчання серійних зразків авіатехніки до 1990 р. склало у середньому 10-16 тисяч разом (при зростанні заробітної плати в галузі за цей же період у 2,5-3 тисячі). Окремі зразки, насамперед цивільної авіатехніки, при такому зростанні цін виявилися неконкурентоспроможними. Додатковий імпульс до подорожчання додала серпнева криза 1998 р. Ціни на імпортні та й на окремі вітчизняні комплектуючі у рублях збільшувались після кризи в темпі зростання курсу долара. Через це «рубльові» ціни на авіатехніку перевищили після кризи темп інфляції в країні.

Разом з тим у галузі намітилася значна диференціація підприємств по виробничих і фінансових показниках. Ряд підприємств, у першу чергу експортно-орієнтованих, мають досить високе завантаження і задовільні фінансово-економічні показники. Порівняно задовільним можна вважати і становище деяких підприємств-виробників двигунів, що забезпечують ремонт і заміну двигунів для літаків та вертольотів, що експлуатуються російськими авіакомпаніями цивільної авіації й ВПС країни.

Стан підприємств галузі досить повно характеризують рівень завантаження (у вартісних показниках на одного працюючого або у відсотках до 1990-1991 рр.), розмір кредиторської та дебіторської заборгованості та їхнє відношення до річного обсягу продукції.

До групи підприємств із задовільним економічним станом можна віднести підприємства із завантаженням понад 40-50% у порівняних показниках до 1990-1991 рр. і рівнем заборгованості не вище 50-60% річного обсягу продукції, що забезпечує підприємству реальні можливості її погашення.

· АВО у Комсомольську-на-Амурі;

· Іркутське АВО;

· Казанський вертолітний завод – основний експортер вертолітної техніки;

· Московський завод ім. Чернишова;

· Уфімський моторобудівний завод, що поставляє двигуни і запчастини до них для раніше експортованої військової авіаційної техніки;

· Казанський моторобудівний завод;

· «Рыбинские моторы», які поставляють і ремонтують двигуни для пасажирських літаків, що перебувають в експлуатації, а також двигуни для газоперекачування;

· Самарський «Моторостроитель», що має експортні замовлення на двигуни для космічних апаратів.

А з підприємств-розробників:

· ДКБ «Сухой» (пріоритетне фінансування з боку Міноборони, експортні розробки);

· АК ім. Ілюшина (пріоритетне державне фінансування за Програмою розвитку цивільної авіації).

Ще одна група підприємств, що може бути визначена як «група ризику», з середнім (до 20-25% до 1990-1991 рр.) завантаженням і високою кредиторською заборгованістю (в основному за рахунок неплатежів у бюджет і затримок зарплати), що перевищує річний обсяг продукції. До цієї групи можна віднести:

· Воронезький авіаційний завод;

· Улан-Удинський завод;

· «Росвертол»;

· Новосибірське АВО, основне підприємство «Салют»;

· «Пермские моторы»;

· Уфімське та Омське моторобудівні підприємства тощо.

Ряд підприємств, які можна віднести до групи «стагнуючих», має низьке (менше 15-20%) завантаження, що означає практичне припинення виробництва, але при помірному рівні заборгованості (МАВО «МиГ», Казанське АВО, Кумертауський авіаційний завод, Таганрозьке АВО, Самарський «Авиастар» та ін.).

Нарешті ще одна група підприємств – підприємства з низьким (менше 15-20%) завантаженням, що виявилося через несвоєчасне припинення виробництва військової продукції або через інші причини. Ці підприємства опинилися в дуже важкому фінансовому становищі – з рівнем заборгованості понад 2-3 річних обсягів, що практично виключає можливість її погашення, якщо не будуть на урядовому рівні вирішені питання про реструктуризацію (відстрочку платежів, зняття штрафів і пені) заборгованості в бюджет і пенсійний фонд.

До останніх двох груп можна віднести і більшу частину підприємств галузі – постачальників авіаційних приладів, агрегатів, устаткування. Вони, як правило, вузько спеціалізовані, завантажені профільною продукцією не більш ніж на 10-15%, мають важкий фінансовий стан, який погіршується тим, що основні підприємства-споживачі комплектуючих не мають засобів для їхньої оплати до моменту реалізації готового виробу, а податки і соціальні відрахування нараховуються в діючій системі по факту відвантаження, що призводить до зростання штрафних санкцій.

Незабезпеченість постачань комплектуючих виробів стає в цих умовах одним із найсерйозніших чинників, що обмежують можливості галузі по освоєнню і постачанню нових зразків авіаційної техніки як для внутрішніх потреб, так і на експорт.

Відсутність засобів для викупу комплектуючих для дослідних зразків (прилади, устаткування) істотно збільшує терміни завершення ДКР таких літаків, як Ту-204, Іл-96, Бе-200 і ряду інших виробів. Чинники ризику, пов’язані зі зривом кооперації і постачань комплектуючих виробів через припинення виробництва на підприємствах-постачальниках, вимагають у цих умовах ретельної проробки при аналізі перспектив розвитку підприємств, що випускають готову продукцію галузі.

У галузі за підсумками 1997-1999 рр. може бути виділене досить життєздатне ядро основних підприємств-постачальників військової авіаційної техніки на експорт. Зберігання упродовж 2000 р. потужностей підприємств-виробників військової авіаційної техніки, що не мають експортних контрактів, навряд чи потрібно. Неминуче згортання і значної частки потужностей цивільної авіаційної техніки. Можлива підтримка лише 2-3 перспективних підприємств за умови розгортання на внутрішньому ринку Росії лізингових форм продажу цивільних літаків (що потребуватиме значних початкових інвестицій, можливо – іноземних, із досить тривалими термінами окупності), а також якнайшвидшого доведення експлуатаційних характеристик вітчизняних літаків нового покоління до світового рівня (що також пов’язано зі значними капіталовкладеннями).

На внутрішньому ринку російська авіапромисловість конкурентів не має. Але свою продукцію Росії продавати нема кому – на придбання нових літаків у російських авіакомпаній немає грошей. Крім того, наявний парк придатних до польотів літаків набагато перевищує реальні потреби авіакомпаній, а нові моделі російських лайнерів за багатьма своїми характеристиками не задовольняють авіаперевізників.

Розробки нових пасажирських літаків, здатних замінити застарілі зразки, почалися ще в радянський час. На зміну далекомагістральному Іл-62 повинен був прийти Іл-96-300, середньомагістральний Ту-154 мав би поступитися місцем Ту-204, близькомагістральні Ту-134 і Як-42 планувалося замінити на Ту-334, а літаки місцевих авіаліній Ан-24 і Як-40 – на Іл-114 (пізніше до нього додався Ан-140). Усі ці літаки нового покоління з низькою витратою палива, рівнем шуму і забруднення атмосфери. Але надходження нової техніки і двигунів до них увесь час відкладалося через необхідність доробок. І сьогодні до експлуатації придатний (і те з великими обмовками) хіба що Іл-96-300. Інші машини, включаючи обмежено використовуваний Ту-204 (чотири російські авіакомпанії експлуатують по одній машині цього типу, а одна єгипетська – ще три), до регулярної експлуатації ще не готові.

Причини найрізноманітніші – як недостача засобів на доведення нових зразків, так і наростаюча технологічна відсталість авіапрому, що не встигає налагоджувати виробництво літаків, двигунів і авіоніки нового покоління.

Спроби вирішити проблему будівництвом літаків, оснащених імпортними моторами й авіонікою, поки зазнають невдачі як через загальну дезорганізацію авіапрому, так і через відсутність коштів. Дотепер не отримано кредити на суму 1,5 млрд дол. США для випуску замовлених «Аерофлотом» 20 далекомагістральних Іл-96М/Т. Не вистачає коштів і на оснащення західними двигунами й обладнанням Ту-334, Іл-114 і Ан-140. Три Ту-204 із двигунами Rolls Royce використовуються єгипетською авіакомпанією, але ці машини не мають міжнародного сертифіката льотної придатності.

Але навіть якби всі нові російські літаки і були готові до експлуатації, авіапрому нема кому їх продавати. З 1991 р. відбувається постійне падіння обсягів пасажирських перевезень. За останні три-чотири роки кількість перевезених пасажирів щорічно скорочується на 2,2-2,4 млн чоловік. У 1998 р. було перевезено близько 23 млн пасажирів, що в чотири рази менше, ніж вісім років тому. Нині завантаження на один рейс у 100 чоловік вважаються вдалими. Занадто місткі Іл-96М і Ту-204 авіакомпаніям сьогодні просто не потрібні. Перевізникам необхідно мати літак місткістю 100-120 місць із дальністю 4-6 тис. км. А задіяний у льотних випробуваннях 100-місцевий Ту-334 авіакомпанії не може задовольнити – дальність його польоту становить всього 2 тис. км.

До того ж нові літаки не тільки занадто громіздкі, але і дорогі: Іл-96 коштує 75 млн дол.; Ту-204 – 25 млн дол.; за Ту-334 просять 12-15 млн дол. США. Не кажучи про те, що поки немає ні розвинутої мережі техобслуговування цих літаків, ні гарантованого постачання запчастин. Російський авіапром сьогодні являє собою крамаря, що вийшов на ринок з нікому не потрібним товаром.

Російські авіакомпанії нині обходяться наявними старими літаками. Як довго вони ще зможуть їх використовувати, сказати неважко. Досить підрахувати залишковий ресурс літаків (тобто кількість льотних годин, що вони можуть провести в повітрі). Отже, якщо не обновляти авіапарк, цього ресурсу вистачить приблизно на вісім років.

Те, що старі літаки споживають набагато більше палива, ніж нові, не має особливого значення навіть в умовах зростання цін. Використання нових літаків вимагатиме великих витрат на введення їх в експлуатацію, не рахуючи витрати на техобслуговування, а це набагато перекриває економію на паливі.

Значна кількість авіакомпаній не дає можливості підвищувати тарифи, що неминуче відбулося б за наявності двох-трьох десятків перевізників замість теперішніх трьохсот. Низькі тарифи, безперечно, зручні для пасажирів, але заганяють у глухий кут авіакомпанії, яким потрібні кошти для розвитку. Авіакомпанії не зможуть купувати ні нову російську, ні навіть потриману західну техніку, що обов’язково буде витиснута з міжнародних авіаринків через невідповідність нормам міжнародної авіаційної організації ICAO по шуму, токсичності вихлопних газів, а також через недосконалість засобів навігації та літаководіння.

Більшість авіазаводів Росії не мають необхідного заділу літаків, і навіть при негайному фінансуванні російська промисловість не зможе поставити літаки, тому що вона повинна «розкрутити» виробництво по всій «глибині» технологічного циклу – від виробництва металів до випуску різноманітних готових виробів і комплектуючих систем.

Сьогодні в Росії створено повномасштабну систему придбання західних літаків: від фінансування угод через державні та комерційні організації США і Європи (головним чином через Eximbank США) до реєстрації авіаційної техніки в офшорних зонах й організації повернення отриманих кредитів, у тому числі шляхом концентрації коштів у західних банках. Система фінансового забезпечення і повернення кредитів західним партнерам діє ефективно. Жорсткі вимоги до оплати змушують авіакомпанії проводити ці платежі в першочерговому порядку, піклуватися про ефективне використання західних повітряних суден, відмовлятися від зайвих літаків при відсутності завантаження.

Російська промисловість не готова до цих процесів. Ніяких переваг порівняно з західними компаніями у питаннях постачання літаків для вітчизняних авіаційних компаній вона не має. Відсутня схема довгострокового фінансування авіаційних програм. Численні постанови й рішення уряду, що не підкріплені схемами фінансування, не здатні змінити ситуацію. А найголовніша проблема полягає у тому, що виробництво літаків у Росії впало до одиничного рівня.

Пряме вивезення із країни 600 млн дол. США щорічно і непрямі втрати бюджету за рахунок повного звільнення від податкових платежів і ПДВ (приблизно 200 млн дол. у рік) сьогодні більш ніж у 100 разів перевищують обсяг коштів, передбачених федеральним бюджетом для розвитку всієї цивільної авіації Росії, і істотно знижують фінансовий потенціал, що міг би бути використаний промисловістю РФ.

Реальні перспективи мають окремі підприємства вертолітної галузі – виробники вертольотів середнього й легкого класу, у тому числі в експортному варіанті. Доведення ряду проектів таких вертольотів нового покоління до етапу виходу на ринок також вимагатиме значних інвестиційних вкладень.

Реструктуризація, проведена в галузі, не забезпечить сама по собі ні збереження потужностей безперспективних підприємств, ні розширення ринку авіатехніки. Спроби відомчого регулювання процесів реструктуризації з метою підтримки безперспективних підприємств, продукція яких не має збуту, за рахунок більш сильних і стійких лише погіршать становище «благополучних» підприємств.

Реальні оцінки ринку авіатехніки (з урахуванням експорту) на найближчі 5-7 років дають змогу дійти висновку, що до 2000-2002 рр. з існуючих підприємств-постачальників авіаційної техніки збережеться лише половина.

Ще складніше становище на підприємствах-постачальниках комплектуючих виробів для авіаційної техніки. Тут неминуча концентрація виробництва, причому, можливо, на виробничій базі підприємств-розробників приладів і агрегатів, диверсифікація продукції, ліквідація значної кількості підприємств тощо. Процес реструктуризації підприємств-виробників авіаційних приладів, агрегатів, систем може мати затяжний і украй важкий характер, що істотно вплине на стан головних підприємств галузі, змусить їх або переходити на імпорт ряду комплектуючих, або створювати власне виробництво на потужностях, що вивільняються.

«Виживання» основних російських підприємств-постачальників цивільної авіатехніки визначатиметься їх завантаженням у найближчі роки і на перспективу до 2005 р.

Основним постачальником далекомагістральних літаків у Росії є Воронезьке ВАТ, що входить до корпорації «Илюшин». Потужності ВАТ можуть забезпечити випуск кількох десятків літаків класу Іл-96 у рік при прогнозованому обсязі постачань до 2005 р. не більше 4-6 машин на рік. Повноцінне завантаження підприємства потребами внутрішнього ринку авіатехніки не забезпечується.

Середньомагістральні літаки (СМЛ) нового покоління Ту-204-100, Ту-120, Ту-214 виробляють Ульяновський «Авиастар», Казанське АВО. Кожне з цих підприємств у змозі забезпечити випуск не менше трьох-чотирьох десятків одиниць цього класу в рік при сумарній щорічній потребі внутрішнього ринку в них не більше десяти одиниць. Потреби російських авіакомпаній не можуть забезпечити повноцінного завантаження навіть одного з перелічених підприємств-постачальників СМЛ.

Виробництво близькомагістральних літаків Ту-334 освоюється в Росії в Самарі («Авиакор»), близькомагістральний (БМЛ) Як-142 і модифікований Як-42Д-9 – на Саратовському авіаційному заводі. Потужності і «Авиакора», і Саратовського заводу дозволяють випускати до кількох десятків БМЛ, що перевищує потреби вітчизняних авіакомпаній. Але конкуренція з боку західних виробників зростає, особливо через запізнілу появу Ту-334 і Як-142М на ринку.

Постачання важкого літака місцевих авіаліній Іл-114 та його вантажної модифікації Іл-114Т забезпечать часткове завантаження потужностей Ташкентського авіазаводу, що випускає, крім того, літаки Іл-76.

Виготовлення легкого літака Ан-38 забезпечується теж лише частково, а потужності Новосибірського АВО завантажені основною продукцією – бойовими літаками «Су».

Освоєння випуску Ан-140 у Самарі не вирішить питання достатнього завантаження «Авиакора». Випуск регіональних транспортних літаків, легких літаків авіації загального і спеціалізованого призначення не вирішують проблем із завантаженням потужностей підприємств-виробників. Їх виробництво, як правило, цілком забезпечується на вільних потужностях авіаційних заводів, що зберегли основний виробничий профіль після реструктуризації.

Казанський вертолітний завод та Улан-Удинський авіаційний завод, що збирають вертольоти середніх і легких гвинтокрилів, цілком здатні забезпечити їх випуск, з врахуванням експорту, у першу чергу при своєчасному виході на ринок з новими або модернізованими зразками.

Зменшення ринку пасажирських перевезень триває. У 1998 р. внутрішній пасажирооборот хоча і скоротився на 12,5%, але до серпня його обсяг фактично відповідав 1997 р. і тільки в результаті дефолта зменшився на 20%. За 4 місяці 1999 р. обсяг внутрішніх перевезень знову практично вийшов на рівень порівняно благополучного початку 1998 р. (96%).

Обсяг перевезень російських авіакомпаній у країни СНД зменшився майже на порядок. Одночасно збільшувався обсяг перевезень у «далеке» зарубіжжя. Це єдиний сегмент ринку російських авіакомпаній, що зростав. Однак період збільшення перевезень у «далеке» зарубіжжя завершився. Це підтверджують стабілізація обсягів таких перевезень у 1997 р., їх кризовий спад на 5,8% у 1998 р. і відсутність тенденції до зростання у 1999 р. (стабілізація на рівні 80% від обсягів 1998 р.).

За даними ФАС РФ, у першому кварталі 1999 р. 26 найбільших російських авіакомпаній перевезли 1956389 пасажирів (за аналогічний період 1998 р. – 1999501 пасажира, тобто на 2,2% більше). Усього ж у першому кварталі 1999 р. авіакомпанії перевезли 2707560 чоловік проти 2956664 за перший квартал 1998 р. (зниження обсягів перевезень – 8,4%). Щоправда, ці дані не враховують результатів роботи авіапідприємств Татарії, Якутії, Північно-Східного регіону, а також Архангельської області.

Найбільші авіаперевізники вважають, що їхній бізнес має непогані перспективи. У галузі нарешті запрацював ринковий механізм, точніше, його головний принцип – «виживають найсильніші».

За даними російської газети «Ъ», у першому кварталі 1999 р. 14 із 26 найбільших авіакомпаній домоглися приросту пасажиропотоку. Виявилося, що при будь-яких скороченнях обсягів авіаперевезень завжди знайдуться пасажири, які просто не можуть не літати. Інша справа, що на всі авіакомпанії таких пасажирів не вистачить. Цілком очевидно, що майже з трьохсот зареєстрованих у Росії авіакомпаній виживуть найсильніші. Таких набереться менше трьох десятків. І якщо вони зуміють забрати левову частку – від 20-25 млн авіаквитків, що продаються щороку, цього їм вистачить для нормального розвитку.

Криза змусила авіаперевізників рішуче боротися з витратами. На відстій тепер йде більше літаків, ніж раніше. Втрати від цього виявилися мінімальними. Машини, що простоюють, «пробивають дірку» в бюджеті авіакомпаній лише в тому випадку, якщо літаки придбані за власні кошти. А більшість компаній після розпаду загальносоюзного «Аерофлоту» одержали літаки безкоштовно. Вимушена економія ресурсу «зайвих» літаків продовжує їх термін служби. Завдяки цьому проблема відновлення авіапарку хоч і на час, але перестає бути надто гострою.

У 1997 р. Міністерством економіки РФ було розроблено концепцію реструктуризації галузі. Нею передбачалося в 1998-1999 рр. створити на базі основних підприємств галузі об’єднання (холдинги, комплекси, промислові групи) за напрямками діяльності, скоротивши тим самим кількість головних підприємств до:

· 6-8 об’єднань-розробників і виробників авіаційної техніки, до яких увійдуть понад десять існуючих ДКБ і два-три десятки серійних підприємств, у т. ч., можливо, моторобудівних, приладових і агрегатних, якщо їхня продукція використовується в основному на літаках і вертольотах даного об’єднання;

· 4-6 об’єднань, що випускають двигуни, 3-4 приладових і агрегатних об’єднань, до яких увійдуть підприємства, що розробляють і виготовляють продукцію для авіатехніки різних типів, що випускається різними об’єднаннями першої групи.

Концепцією реконструкції визначалося, що при створенні об’єднань буде роздержавлено більшість підприємств галузі, віднесених попереднім рішенням уряду до «тих, що мають стратегічне значення» і «не підлягають приватизації», таких як Новосибірське, Казанське АВО, АВО у Комсомольську-на-Амурі, МАВО «МиГ» та ін.

Реалізація зазначеної концепції, як можна припустити, матиме ряд проблем. Об’єднання підприємств мають в основному «добровільно-примусовий характер». Держпідприємства, як це видно на прикладі АВПК «Сухой», об’єднуються рішенням уряду, прийняттю і реалізації якого передувала прихована боротьба інтересів (особливо по підприємствах, що мають експортний потенціал), насамперед регіональних адміністрацій. У пресі повідомлялося про лобіювання губернатора Хабаровського краю зберегти самостійність заводу в Комсомольську-на-Амурі. Мер Москви Ю. Лужков висунув претензії московського уряду на керування часткою (51%) акцій столичних авіапідприємств і створюваних на їхній базі об’єднань. Аналогічні вимоги висувають і інші регіони, посилаючись на договори про розмежування повноважень із центром.

Акціонерні товариства не погоджуються об’єднуватися в комплекси, отже, виникає питання про чинність повноважень Мінекономіки РФ для винесення таких рішень. Адже Концепцією передбачалося добровільне об’єднання. Разом з тим ішлося про вибіркову держпідтримку підприємств, що реструктурувалися. Втім, у 1998-1999 рр. така держпідтримка практично була відсутня. Отже, цього важеля тиску Мінекономіки не має.

Для інвесторів за цих умов може становити інтерес акціонування державних заводів-експортерів військової авіаційної техніки. Це завод у Комсомольську-на-Амурі (експорт Су-27 і його модифікацій), якщо він буде акціонуватися, незважаючи на протести керівництва регіону, можливо, МАВО «МиГ», якщо найближчим часом матиме контракти на експортні постачання МіГ-29 і МіГ-АТ, при успішному скороченні потужностей і виділенні рентабельного виробництва – Новосибірське АВО, Казанське АВО, вертолітні комплекси «Камов» і «Миль», заводи двигунів у Рибінську та Уфі.

На Казанському АВО значний вплив має керівництво республіки Татарстан, що фінансує освоєння підприємством нових зразків техніки.

Відповідно до прогнозів, Росії до 2015 р. будуть потрібні: 470-780 літаків типу Іл-96, Ту-204 і Ту-334; 1190-1780 літаків типу Іл-114, МіГ-110, Ту-324, Ан-38; 209-457 вантажних літаків, що є модифікацією зазначених вище типів, а також Ан-124, Іл-76; 1157-2197 вертольотів різного класу і призначення, зокрема, таких як Мі-26, Мі-34, Мі-38, Ка-62, Ка-115.

За прогнозом журналу «Повітряний транспорт», 2000 рік стане завершальним у ланцюгу об’єднань підприємств авіакосмічної промисловості США. Корпорація Lockheed Martin тепер включає компанії Loral, General Dynamics, Lockheed і Martin Marietta. Корпорація Raytheon консолідувалася з рядом електронних фірм, фірма Boeing поглинула McDonnell Douglas. Але подальше приєднання до них фірми Northrop Grumman, напевно, вийшло за логічні межі і було припинено. Злиття переслідували такі цілі, як розширення можливостей на ринку, укрупнення портфелів замовлень, збільшення масштабів економіки, ліквідація дублюючих структур і зниження витрат на розробку ідентичних проектів.

У США і Європі створена й успішно функціонує система підтримки постачань авіаційної техніки шляхом концентрації фінансових засобів у спеціальних банківських структурах, що працюють у рамках урядових гарантій. У США це, у першу чергу, система Експортно-імпортного банку (Eximbank). У Європі організовано спеціальне Європейське кредитне агентство, що готове надати авіакомпаніям до 85% необхідних коштів. Європейське кредитне агентство включає страхові та фінансові інститути Франції (Gofas), Німеччини (Hermes), Великобританії (ECGD). Залучаються також фінансові ресурси інших європейських країн. Типовий кредит видається на 12 років за пільговими ставками (LASU).

Усі зазначені кредити взаємопов’язані, кошти передаються національним авіавиробникам у формі безпроцентного кредиту або прямої оплати уже виконаних робіт. Одночасно кредитні організації США та Європи формують потужні організаційні структури (офшорні лізингові компанії, інші допоміжні структури) для підвищення надійності процесу повернення отриманих іноземних АТ кредитів за рахунок експлуатації придбаної техніки.

Як і раніше, лідерство на ринку авіапродукції утримують гіганти США та Західної Європи. Особливо «відзначилися» такі фірми, як «Боінг», «МакДонел Дуглас», «Локхід», «Айрбас» та ін., що «ведуть звичайний спосіб життя», тобто виготовляють свою продукцію, укладають контракти про співробітництво і намагаються захопити частини вже давно поділеного ринку збуту авіації та авіаперевезень.

Найгучнішим останнім етапом «війни» між європейськими й американськими авіакомпаніями є суперечка про конфігурацію майбутнього трансатлантичного реактивного пасажирського лайнера. Він має у близькому майбутньому замінити більшість літаків Заходу цього класу, що застарівають. Основними конкурентами тут виступають фірми «Айрбас» і «Боінг». Аналітики вже неодноразово відзначали помітні коливання курсів акцій цих і залежних від них компаній від того, на чиєму боці виявлялася перевага в справі лобіювання концепцій літака і навіть комплектуючих до нього.

Нині є вісім головних фірм-виробників винищувальної авіації: «Боінг» (F/A-18E/F), «Мартін і Марієта» (F-16), «Міцсубіші/Локхід» F-2, «Локхід» (F-22), «Евровинищувач», «Сааб» (Гріпен), «Дасо» (Міраж 5) і російський «Сухой» (СУ-30/35), попит на який у майбутньому прогнозується як сприятливий.

У зв’язку з подіями на Балканах і Близькому Сході передбачається швидка заміна морально застарілих літаків – Хариєрів, Міражів, Ягуарів, Торнадо й ін. на літаки 5-го покоління, що відповідатимуть новим вимогам до сучасних винищувачів. Отже, незважаючи на велику привабливість ринку цивільної авіатехніки, найбільший фінансовий інтерес зараз становлять саме військові замовлення.

Прогнозується, що перевагу одержить США. І не тому, що американська техніка набагато краща за літаки інших виробників, а в основному через протекціоністську політику уряду цієї країни. А основними імпортерами, як і раніше, будуть країни Близького Сходу та Південно-Східної Азії.

Перспективний європейський винищувач JSF уже майже програв бій за ринок з американським F-22. Позначилася нерівна політична й фінансова вага їх «батьків». Історично це було передбачено. Поки Європа за останні 20 років виготовила близько 700 Міражів (2000 і F1) та 1000 Торнадо, американці поставили на ринок понад 6500 одиниць F-14, F-15, F-16 і F/A-18. І це не рахуючи F-4, F-5, A-6, A-7, A-10.