Геополітичні та геоекономічні аспекти українсько-російських відносин

ЖАНГОЖА Р.Н., НЕГЕЛЬ Л.С. 

У світовій історії жодна країна, що проголосила свій державний суверенітет, не ставала такою одразу з моменту декларації своєї незалежності. Досвід інших країн показує, що становлення державного суверенітету – це досить тривалий, внутрішньо суперечливий процес структурної переорієнтації багаторівневої системи, складовими частинами якої є державні та суспільні інститути, культивування у суспільній свідомості цінностей національно-державного будівництва тощо.

З часу набуття Україною незалежності українсько-російські міждержавні відносини офіційно було проголошено як найбільш пріоритетні для України. На думку ж незалежних політичних експертів, у реальній практиці все це змушувало Україну певною мірою кореспондувати свою зовнішньоекономічну діяльність із зовнішньою політикою Росії. Таке становище завдавало шкоди політичному іміджу України в очах міжнародного співтовариства, сковувало ініціативу державних та приватних структур у реалізації взаємовигідних спільних програм з «третіми» країнами.

Можна було прогнозувати, що така ситуація не могла тривати постійно і в міру зростання політичного та економічного потенціалу країни мала вирішитись у напрямі досягнення Україною більшої самостійності. Саме тому цілком закономірно визначилась та посилюється тенденція до виходу України, поряд з двостороннім співробітництвом з Росією, у багатосторонню систему міждержавного політичного й економічного співробітництва.

Перші ознаки початку дистанціювання від свого «пріоритетного» партнера стали помітними у 1997 р., коли Україна ввійшла у неформальне міждержавне об’єднання країн Балтійської співдружності. Восени цього ж року Україна стала членом іншого неформального міждержавного альянсу – ГУАМу, що об’єднав країни Каспійсько-Чорноморського регіону.

Зроблені Україною ініціативні кроки на шляху здійснення незалежних від Росії міждержавних угод не залишились непомітними. Вони суттєво зміцнили політичний авторитет країни у рамках міжнародного співтовариства як держави, здатної до самостійного здійснення міжнародної політики. Активізувалося реальне входження України у простір міжнародно-правових відносин як самостійного суб’єкта: делімітація міждержавних кордонів з Польщею та Румунією, початок продуктивних переговорів про делімітацію державних кордонів з Росією, близько третини яких уже делімітовано, підписання взаємовигідних міждержавних домовленостей з Польщею, Румунією, Азербайджаном, Грузією, Узбекистаном та Казахстаном, а також досить об’ємний пакет міждержавних угод та документів з іншими країнами, зокрема з НАТО. При цьому Україна наголошувала, що неухильно дотримуватиметься партнерських зобов’язань з Росією.

Нарощування самостійності України у міжнародній політиці яскраво проявилося, зокрема, на міжнародному саміті, що відбувся в Баку у вересні 1998 р., в якому українська делегація на чолі з Президентом взяла найактивнішу участь. Саміт було організовано за ініціативою та при активній підтримці ЄС і присвячено реалізації проекту створення транспортно-комунікаційного коридору, що зв’язує Європу й Азію через Каспійсько-Чорноморський регіон (TRACECA). Україна вперше виступила на ньому без огляду на свого «головного політичного партнера» – Росію. Симптоматично також, що вперше за весь період українсько-російських відносин, зовнішньополітичний департамент Росії утримався від критичних оцінок з цього приводу, а російські ЗМІ навіть розтиражували думку своїх політичних аналітиків про те, що Україна в частині здійснення власної зовнішньої політики почала випереджати Росію. Причому, уникаючи притаманного їм до недавнього минулого інвективного тону.

Ідею євразійського транспортного коридору, про який політики та економісти різних країн говорять в останні роки чи не частіше і з не меншим азартом, ніж про останній чемпіонат світу з футболу, було започатковано в політичних кулуарах Грузії і персоніфіковано з ім’ям Едуарда Шеварднадзе. Вважається, що саме він вперше виніс цю ідею у 1993 р. на обговорення. Не виключено, що з часом з’являться й інші претенденти на пріоритетне авторство цієї ідеї, що «витає у повітрі».

Отже, проголошена політичним лідером Грузії ідея з’єднати транскавказьким коридором Європу з Азією припала до смаку багатьом політикам та економістам з Євросоюзу і знайшла гарячу підтримку з їх боку.

Так, кавказький транспортний відрізок міг виконувати функцію ланцюга, якого не вистачало, при втіленні проекту створення грандіозної транспортно-комунікаційної інфраструктури, що пов’язує Європу з Азією у єдину систему глобальної економіки та її ринків.

У 1993 р. під патронатом ЄС у рамках міжнародної програми технічного сприяння країнам СНД – TACIS відбулася міжнародна Брюссельська конференція. На порядку денному конференції було розглянуто питання про створення недержавного міжнародного проекту TRACEСA, метою якого було проголошено розробку та технологічне сприяння реалізації програми створення транспортно-комунікаційної інфраструктури євразійського коридору в частині Каспійсько-Чорноморської її ділянки.

Розуміння того, що участь у реалізації проекту обіцяє гарантовані політичні та економічні дивіденди, викликало підвищений інтерес до нього багатьох країн і в першу чергу країн прилеглих регіонів. Цією обставиною можна пояснити те, що до початкової угоди, підписаної під час Брюссельської конференції чотирма країнами (Азербайджан, Грузія, Туркменістан і Узбекистан), через незначний час приєдналися Болгарія і Киргизія, а потім Польща, Україна і Казахстан.

Китай та Японія також досить оперативно відреагували на очевидні торговельно-економічні перспективи проекту, що відкривав для них можливість проникнення в багатий енергоносіями, сировиною та майбутніми можливостями споживчого ринку євразійський регіон.

До низки першочергових завдань по реалізації проекту ввійшла розробка програм з надання технічної допомоги країнам-учасницям у розвитку автомобільного, залізничного та морського видів транспорту. Першочерговими були також визначені дії по впорядкуванню законодавчої бази країн-учасниць проекту з тим, щоб полегшити проходження товарних потоків через їх національні території, координація системи управління транспортними засобами, перекваліфікація технічних кадрів, що обслуговують транспортну інфраструктуру.

Фінансове забезпечення цих першочергових завдань з боку ЄС було визначено в обсязі 30 млн ЕКЮ.

У період з 1993 р. по 1994 р. у рамках TRACECA було розроблено понад 20 проектів за участю спеціалістів багатьох країн світу.

Відповідно до концепції проекту TRACECA на початковому етапі був визначений як пріоритетний розвиток морських терміналів на узбережжі Чорного моря.

З метою оптимального використання автомобільних та залізничних магістралей було відкрито регулярні паромні переправи між Грузією, Україною та Болгарією. На сьогодні паромний зв’язок через Чорне море здійснюється між 14 країнами.

У рамках проекту вирішено також створити Координаційну раду євразійського транспортного коридору, основним завданням якої стало налагодження всебічної консультативної допомоги країнам-учасницям угоди у визначенні та реалізації програм технологічного забезпечення, у спрощенні митних процедур та у скороченні транспортних витрат з урахуванням логістики мультимодальних перевезень.

Завдяки реалізації першочергово визначених програм було створено початковий робочий режим для безперебійного транспортування таких стратегічно важливих для активізації роботи промислово-господарського сектора ЄС (15 країн, у тому числі Франція, Італія, ФРН, Нідерланди, Бельгія, Іспанія, Португалія та інші) продуктів, як сира нафта та мінеральна сировина. В свою чергу експорт і транспортування по своїй території цих видів товарів з країн Каспійсько-Чорноморського регіону сприяв наповненню їх бюджетів фінансовими ресурсами, що є надійним джерелом для здійснення внутрішніх національних програм з модернізації виробничого та соціального секторів економік. Наслідком цих заходів у кавказькому регіоні стала тенденція до соціальної стабілізації та громадянської злагоди, що тільки намітилася.

І тут між Україною і Росією вже помітні перспективи нового напряму співробітництва, що засноване на принципах міждержавної кооперації. Насамперед це спільна діяльність по технологічному забезпеченню прокладання всіх видів транспортних комунікацій ділянок трансазійського та транс’європейського коридорів, що будуються. В Росії, як і в Україні, досить високий потенціал усіх видів ресурсів, що можуть використовуватись при прокладанні транспортних комунікацій.

Для українських і російських фінансово-промислових груп і виробничих об’єднань відкриваються майже невичерпні перспективи для участі у чисельних та різнобічних програмах по здійсненню грандіозного будівництва транспортних коридорів та всієї багаторівневої інфраструктури по забезпеченню оптимального режиму їх роботи. Продуктивна та взаємовигідна взаємодія України і Росії вбачається також у сфері фінансів, менеджменту, транспортних перевезень та обслуговування транспортних засобів, будівництва та експлуатації терміналів, трубопровідних систем, автомагістралей та залізниць.

Таким чином, Україна з дедалі більшою впевненістю починає будувати свої зовнішньополітичні взаємовідносини з Росією, виходячи зі своїх економічних та державних інтересів, а зовнішньополітична діяльність нашої країни позбавляється асиметричності й набуває природного стану.

Як відомо, геоекономіка досліджує політичні й економічні процеси з точки зору міждержавної конкуренції, а прикладним її завданням є розробка орієнтованої на майбутнє стратегії держави, що могла б забезпечити національній економіці максимальні переваги порівняно з економікою іншої держави [1]. Саме з таких позицій доцільно розглядати українсько-російські взаємовідносини у контексті їх інтересів щодо каспійських енергоресурсів, одночасно враховуючи їх зв’язки у паливно-енергетичній сфері, що склались і продовжують розвиватися між обома країнами з часу набуття ними незалежності. Україна і Росія нині будують енергетичну політику в умовах нових загальнополітичних і економічних реалій, перебуваючи водночас у тісній взаємозалежності щодо забезпечення та транспортування первинних та інших паливно-енергетичних ресурсів.

Україна. Економічні інтереси України щодо Каспійського нафтогазового басейну обумовлені цілою низкою вагомих факторів, основними серед яких є наступні:

· З розпадом СРСР традиційні господарські зв’язки між Україною і Росією набули нових форм і рис на пострадянському просторі. Це стосується і такої стратегічно важливої сфери економіки як паливно-енергетичний комплекс. Зокрема, основна база колись єдиної нафто- та газовидобувної промисловості залишилась у Росії, а вагома частка інфраструктури транспортування нафти та газу (насамперед нафто- та газопроводи, нафто- та газосховища, залізничний транспорт, морські порти) належить тепер Україні.

· Щорічне споживання економікою України нафти в останні роки становило близько 14-18 млн тонн, у природному газі – 80-85 млрд куб. м. Потребу у зазначених первинних енергоносіях країна може задовольнити за рахунок власних ресурсів відповідно на 24-31% та на 22-24%. Таким чином, навіть з урахуванням можливого зростання обсягів власного видобутку нафти і природного газу Україна і в перспективі змушена буде імпортувати близько 70-80% необхідного їх обсягу. Слід при цьому врахувати і негативну тенденцію до постійного скорочення обсягу вуглевидобутку в Україні, який у 1997 р. порівняно з 1990 р. скоротився більше, ніж наполовину.

· Постійне скорочення в Росії видобутку нафти та газу (відповідно на 41,4 і 15,5% за 1991-1997 рр.), найбільшим споживачем яких на терені СНД є Україна, а також цінова політика в російському паливно-енергетичному комплексі безпосередньо впливають (і переважно негативно) на загальний стан економіки України. Це проявляється, зокрема, через жорстку залежність функціонування українських нафтопереробних заводів (НПЗ) від обсягів поставок російської нафти. Так, обсяг первинної переробки сирої нафти на вітчизняних НПЗ скоротився з 59 млн т у 1990 р. до 12,8 млн т у 1997 р., тобто на 78,3%. Тут доречно також було б згадати і про 1993 р., коли Росія через експортні ціни на нафту і газ (що відповідно у 3 і 26 разів перевищили російські внутрішні ціни на них) спровокувала в Україні рівень інфляції, що майже у 10 разів перевищив відповідний показник у Росії. Та й у 1994 р. мала продовження та ж негативна тенденція. Можна навести й більш «свіжі» приклади, коли у серпні-вересні 1998 р. через скорочення поставок російської сировини призупинили своє функціонування Лисичанський, Одеський та Дрогобицький нафтопереробні заводи, створюючи тим самим напругу у виробничій сфері та посилюючи й без того гострі соціальні проблеми. Хоча у виникненні таких ситуацій негативну роль часто відіграють і вітчизняні посередники з поставок російських енергоносіїв.

· Недостатню диверсифікацію джерел нафтопостачання України Росія, починаючи з 1991 р., максимально використовує як засіб збереження традиційного імпорту з України, передусім продукції сільського господарства та харчової промисловості за пільговими (почасти демпінговими) цінами, сприяє посиленню бартеризації торговельно-економічних зв’язків.

· Україна вже тепер підтримує тісні торговельно-економічні зв’язки ще з двома, окрім Росії, прикаспійськими державами, а саме – з Туркменістаном та Казахстаном. Туркменістан вже протягом тривалого часу є для України альтернативним джерелом надходження природного газу, Казахстан забезпечує поставки сирої нафти (хоча й у набагато менших обсягах, ніж Росія). В свою чергу ці країни також зацікавлені в економічному співробітництві з Україною. Казахстан на сьогодні посідає серед країн СНД одне з провідних місць в українському експортно-імпортному товарообміні, що передумовлює доцільність його посилення. Туркменістан зацікавлений в українському ринку збуту природного газу, оскільки прикордонні з Туркменістаном країни не мають у ньому потреби. Крім того, в Україні з’являються нові перспективи щодо отримання на більш вигідних (порівняно з існуючими) умовах з країн Середньої Азії бавовни, мінеральних добрив, кольорових металів та інших видів продукції та сировини.

· Україна займає важливе місце у мережі транспортних коридорів, деякі з них проходять її територією і надають можливість у найстисліші терміни доставляти вантажі з Азії до Європи.

· Україна вже зараз може запропонувати альтернативним російським нафтовидобувним компаніям власний ємний ринок збуту нафти та нафтопродуктів, діючі та такі, що будуються, нафто- та нафтопродуктопроводи, нафто- та нафтопродуктосховища, а також шість нафтопереробних заводів, загальною потужністю понад 50 млн тонн на рік, які можуть бути привабливими для потенційних інвесторів як з точки зору переробки сировини, так і для її поглиблення.

· Україна має перспективу стати важливим ланцюгом у забезпеченні транспортною інфраструктурою транзиту каспійської нафти та газу із середньоазіатських держав та у формуванні нових їх потоків через свою територію також завдяки своєму вигідному географічному розташуванню. Враховуючи оцінки спеціалістів, згідно з якими експорт нафти із середньоазіатських держав до 2010 р. перевищить 50 млн тонн на рік, економічна доцільність активної участі України у транспортуванні каспійських вуглеводнів очевидна.

· Окрім таких позитивних чинників, як додаткові валютні надходження до бюджету, інтегрування в нові регіональні структури тощо, тісне співробітництво України з країнами Каспійсько-Чорноморського регіону зможе надати поштовх вирішенню гострих соціальних проблем у країні через нарощування обсягів випуску нафтогазового устаткування, створення нових робочих місць, використання висококваліфікованих спеціалістів у галузі будівництва трубопроводів, які є в Україні у достатній кількості, підвищення доходів працюючих, зокрема в даній сфері економіки.

· Особливо важливе значення має поява нових альтернативних (можливо, й більш дешевих) джерел постачання нафти і газу з точки зору послаблення економічної залежності України від надходження російських первинних енергоресурсів.

Росія. Для стратегічних інтересів Росії держави Каспійсько-Чорноморського регіону, безперечно, матимуть особливе значення як у політичному, так і в економічному плані.

Цей регіон, що, за оцінками експертів, може стати другим після Близького Сходу світовим родовищем нафти та газу (запаси яких, за різними оцінками, складають відповідно 15-40 млрд тонн та понад десятка трлн куб. метрів) є життєво важливим для Росії з точки зору закріплення на його терені своїх позицій.

Росія, на відміну від України, є потужною сировинною державою, що не тільки повністю забезпечує власні потреби у первинних енергоресурсах, але й у великих обсягах поставляє їх на світовий ринок, забезпечуючи країні значну частину валютних надходжень до бюджету. Тому й економічні інтереси Росії щодо каспійських енергоресурсів мають як загальні, так і деякі специфічні риси порівняно з відповідними інтересами України. Основними з них є наступні:

· Саме транзит каспійських нафти та газу через територію Росії, а не потреба в них російської економіки, є вагомим напрямом наповнення бюджету.

· Інвестиції в освоєння каспійських родовищ, за оцінками експертів, можуть у перспективі гарантувати більш значні прибутки, ніж у подальший розвиток російської паливно-енергетичної бази. Саме тому за ініціативою Мінпаливенерго РФ та нафтової компанії «Лукойл» Росію було залучено до більшості азербайджанських проектів (зокрема, проект «Азери, Чираг і Гюнешлі» – вартість 7,5 млрд дол. США, запаси – 650 млн т вуглеводневої сировини, участь «Лукойла» – 10%; проект «Карабах» – інвестиції близько 2 млрд дол., передбачувана кількість запасів – близько 130 млн т, участь «Лукойла» – 7,5%; проект «Шах-Дениз» – запаси газу оцінюються у 400 млрд куб. м, газоконденсату – 200 млн т, нафти – 100 млн т, вартість проекту – близько 4 млрд дол., участь «Лукойла» – 10%; проект «Д-222» – запаси нафти оцінюються у 100 млн т, участь «Лукойла» – 60%) [2].

· Росія, як і Україна, володіє значним науково-технічним, будівельним та кадровим потенціалом, що достатньою мірою може бути використаний при здійсненні каспійських проектів.

· Росія додатково до вже існуючих на її території систем інфраструктури транспортування нафти (наприклад, уже діючий нафтопровід Баку-Грозний-Новоросійськ) має намір взяти активну участь у формуванні альтернативних транспортних коридорів. Так, участь у каспійському трубопровідному консорціумі (що з’єднає Тенгізьке родовище у західному Казахстані з новим терміналом на російському узбережжі Чорного моря у районі Новоросійська довжиною 1580 км) представлена російсько-американським СП «Лукарко» (23,5%) та російсько-британським СП «Роснафта-Шелл» (7,5%). Передбачається також будівництво обхідної гілки трубопроводу через Будьонівськ та Тихорецьку [2].

· Процеси інтегрування Росії у проекти, пов’язані з видобутком каспійських енергоресурсів, відбуваються на тлі посилення кризових явищ у російському паливно-енергетичному комплексі. Вже до кінця 1999 р., за оцінками експертів, рівень видобутку нафти може скоротитись у країні на 50-60 млн тонн. Відбувається скорочення поставок нафти на внутрішній та зовнішній ринки, чому, зокрема, сприяє посилення фінансової кризи та падіння світових цін на нафту. Скорочуються обсяги інвестицій, геологорозвідувальних робіт та випуску необхідного для нафтовидобувної галузі устаткування, відбувається деградація кваліфікованих кадрів.

· Залучення інвестицій провідних високорозвинутих країн у каспійські проекти зіштовхує геостратегічні інтереси (як політичні, так і економічні) Росії та цих країн у прикаспійському регіоні.

· В цілому посилення економічних, політичних та інших зв’язків Росії з прикаспійськими державами сприятиме нормалізації становища в регіоні.

Що ж до України, то Росія, безперечно, зацікавлена у тому, щоб мати поруч перманентного боржника за поставки первинних енергоресурсів, якого за допомогою цієї залежності можна час від часу підштовхувати до тих чи інших політичних або економічних поступок.

Виходячи з вищевикладених інтересів України та Росії щодо Каспійсько-Чорноморського регіону, можна зробити деякі висновки:

· Будуючи економічні українсько-російські відносини, не тільки у майбутньому, але вже й нині треба враховувати фактор жорсткої конкуренції обох країн стосовно транспортування каспійських енергоресурсів. Тим більше, що економічне обгрунтування переваг транспортування каспійської нафти територією України включає такі вагомі чинники, як здешевлення транспортування 1 тонни нафти на 8-9 доларів, збереження високої якості каспійської нафти (яка тепер погіршується при змішуванні з російською), скорочення довжини шляху та терміну доставки нафти з Каспію, потенційна потужність трубопроводу Одеса-Броди до 30 млн тонн на рік тощо [3, 4].

· Україна має проводити динамічну й ефективну зовнішньоекономічну політику в Каспійсько-Чорноморському регіоні, вести активний пошук потенційних інвесторів для залучення інвестицій у подальший розвиток та вдосконалення не тільки транспортної, але й господарської інфраструктури внутрішнього нафтового (та й газового) ринку. Вже у 1998 році активна зовнішньоекономічна діяльність уряду України по диверсифікації зовнішньоторговельних відносин, зокрема, їх часткова переорієнтація з Росії на прикаспійські та інші країни СНД, а також на країни Європи та Америки пом’якшила негативний вплив фінансової російської кризи на економіку України.

· Економічне інтегрування у проекти транспортування каспійських енергоресурсів та у їх здійснення безперечно матиме для України такий позитивний наслідок, як сприяння прогресивному розвитку національної економіки та підвищення авторитету держави як у геополітичному, так і у геоекономічному вимірах.

1. Карло Жан, Паоло Савона и др. Геоэкономика. Господство экономического пространства. – М.: Ad Marginem, 1997.

2. Кириллов Д. Каспий остается морем неразрешимых проблем // Финансовые известия. – 1998. – № 25.

3. Соколенко С.И. Глобальные рынки ХХI столетия. Перспективы Украины. – К.: Логос, 1998.

4. Шулико В. Пути, которые мы выбираем // Нефть России. – 1998. – № 5.