Останню чверть ХХ сторіччя можна з повною упевненістю вважати точкою відліку для принципово нових тенденцій і глобальних соціально-економічних процесів, що намітилися у розвитку людства. Вони означилися як у діях окремих країн, так і їхніх регіональних об'єднань, зусилля яких зосереджені на пошукові власних напрямів і стратегій розвитку, спрямованих на початок наступного тисячоліття. Тим самим кидається виклик багатьом негативним процесам і явищам, що набрали силу і набули статусу світових криз у різних сферах людської діяльності. Найвідчутніше ці кризові явища позначаються на транспортних системах і мережах, що, за образним визначенням, є судинною системою як регіону в цілому, так і окремої держави зокрема. Це зумовлено багатьма чинниками, що пов’язані зі специфікою транспорту як ланки господарсько-виробничого процесу.

Транспорт як галузь народного господарства характеризується тим, що в процесі його діяльності безпосередньо не створюється кінцевий продукт. Його продукція - це транспортні послуги (з переміщення в просторі та в часі пасажирів і вантажів), що використовуються споживачем лише в момент їх виконання.

Транспортно-дорожній комплекс, що включає в себе основні види транспорту, шляхове і дорожнє господарство, є одним з найважливіших системоутворюючих елементів, що визначають ступінь розвитку економічного потенціалу і промислової структури будь-якої індустріально розвинутої країни. Якщо раніше вважалося, що транспорт лише сприяє діяльності галузей виробничої сфери, виконуючи обслуговуючу роль, то в даний час він став важливою і необхідною умовою їхнього зростання і розвитку. Саме цим визначається специфіка ролі, місця і механізмів розвитку самої транспортно-дорожньої системи. Вона має розвиватися випереджаючими темпами, перебуваючи водночас у функціонально-структурному балансі з іншими, насамперед базовими галузями народного господарства.

Як кожний із системоутворюючих елементів виробничо-економічної системи країни, транспортно-дорожній комплекс має великий функціональний запас та чимало засобів підтримки його в робочому стані. Разом з тим, транспортно-дорожній комплекс особливо чутливий до різного роду негативних процесів та явищ, що виникають в економічній системі, хоча реагування на них буває запізнілим. Але якщо ці реакції залишаються непоміченими і без відповіді, то подальший розвиток подій уже може мати системний, лавиноподібно наростаючий і багато в чому стрімко руйнуючий характер.

Нині в Україні дуже ймовірним є такий сценарій розвитку подій, що передбачає зупинку та наступну руйнацію значних фрагментів транспортної мережі.

Таблиця 1

Основні характеристики діяльності видів транспорту в Україні

Рис. 1. Схема стратегічно важливих транспортних напрямків,
що проходять територією України.

Необхідно відзначити, що сама ідея МТК існує дуже давно. Наявність шляхів, що дають можливість швидко, безпечно і вигідно доставляти товари від місць їхнього виробництва до ринків збуту, поклала початок торгівлі як окремому виду діяльності людини. Через територію України пролягав шлях "із варяг у греки" ще з часів Київської Русі, а також проходив "Великий шовковий шлях", що з’єднував у давнину міста Західної Європи з Центральною Азією, Монголією та Китаєм.

Сьогодні МТК реалізують розширений спектр транспортних послуг. Це, по-перше, доставка вантажів найкоротшим шляхом і в мінімальні терміни. У МТК відбувається також перевалка вантажів з одного виду транспорту на інший та їхня обробка. Весь комплекс транспортних робіт вимагає розвитку як самих шляхів сполучення (автомобільні дороги, залізничні колії), так і транспортно-складських комплексів (ТСК) по обробці і перевалці вантажів (водні і повітряні порти, залізничні станції, контейнерні термінали), усієї транспортної інфраструктури (під'їздні шляхи, ремонтні підприємства, розгалужена сфера послуг).

Особливо важливу роль у системі МТК відіграє розвиток інформаційної інфраструктури, що акумулює, обробляє, зберігає й утилізує інформацію про наявність вантажу, потребу в тих або інших транспортних засобах, забезпечує безперервне спостереження за проходженням вантажів і підвищує рівень їх збереження .

Проте сьогодні ще не вироблено найбільш повного визначення МТК. У визначенні, запропонованому Робочою групою G-24 Європейської комісії з проблем розвитку транспортних коридорів, припускається наявність автомобільного, залізничного, водного видів транспорту, що здійснюють свою діяльність у безпосередній близькості один від одного або у смузі шириною в десятки і навіть сотні кілометрів, але орієнтованих в одному напрямку.

Таким чином, існування МТК передбачає використання на конкретному напрямку кількох видів транспорту, а також обов'язкову наявність високо насиченої інфраструктури для їхнього обслуговування, зв'язку, сервісу.

Саме поняття МТК передбачає швидке і безпечне просування пасажирів і вантажів. Це досягається в тому числі шляхом створення пільгових умов вантажоперевезень на маршрутах конкретного МТК, коли у його кордонах:

• діють спрощені правила і фактичний порядок митного, санітарного, прикордонного й ін. оформлення переміщення пасажирів і вантажів;

• застосовуються пільгові (знижені на 25-50%) тарифи на всі види послуг і зборів, у тому числі при митному, прикордонному, санітарному й ін. оформленні, перевезеннях залізницею, по термінальних, портових зборах тощо;

• існує єдиний орган керування, що об'єднує і синхронізує роботу його окремих ділянок і служб;

• діє стабільна правова база, забезпечені надійний захист та безпека вантажів і пасажирів від кримінальних і розбійних зазіхань;

• всілякі зміни після їхньої ретельної проробки набирають сили через 3-6 місяців після попереднього широкого інформування пасажирів, вантажовідправників і вантажоодержувачів у країнах, територією яких проходить МТК.

Лише за наявності зазначених умов вантажоперевізник обирає серед багатьох можливих варіантів перевезень маршрут конкретного міжнародного транспортного коридору.

Відродження ідеї міжнародних транспортних коридорів стало відповіддю світового співтовариства на виклик багатьох фундаментальних явищ і процесів у сферах виробництва й обміну (торгівлі) на різних континентах. Ці процеси мають об'єктивний, глобальний характер. Вони породжують новий стан системи світової торгівлі і міжнародного поділу праці, впливають на створення і функціонування глобальної фінансової системи, що забезпечує швидке перетікання величезних мас капіталу.

Упродовж останніх 25-30 років концептуально визрівав грандіозний проект створення єдиної планетарної транспортної системи на основі інтеграції континентальних транспортних комунікацій, що мають стратегічне значення у забезпеченні вантажних і пасажирських перевезень між Європою й Азією, Азією й Америкою, Європою й Африкою тощо. У центрі уваги виявився напрямок Європа-Азія. Пов'язано це з тим, що між полюсами Західноєвропейського й Азіатсько-Тихоокеанського регіонів простягається величезний простір з населенням понад 3 млрд чол., на якому розгортатимуться головні події в міжнародній торгівлі вже на початку ХХІ століття.

Висування на передові позиції Євро-Азіатської світової транспортної системи стало наслідком дії двох макроекономічних чинників. Одним з них є нестійкість і нерівномірність використання досягнень НТП у різних секторах світового господарства, що спричиняє неоднакову швидкість розвитку різних галузей промислового виробництва у світовій економіці. З другого боку - це прискорене наростання інтеграційних процесів у Європі.

Перший чинник виявляється у короткострокових спадах виробництва в одних регіонах, що спеціалізуються на певних галузях, при одночасному піднесенні в інших. Це тримає в напруженні світову торгову систему, провокуючи досить різкі коливання її кон'юнктури. Як правило, цей процес є джерелом регіональних фінансових криз, що мають стабільний перманентний характер з точками прискореного зростання в різних регіонах планети.

Різкі коливання кон'юнктури призвели до істотних структурних зрушень у світовій торгівлі, що, зокрема, зумовило міжконтинентальне переорієнтування її стратегічних напрямків і сегментарні зміни структури світового ринку товарів і послуг. В результаті, починаючи із середини 80-х років, виявляється стійка тенденція до збільшення товарообміну між країнами Західної і Центральної Європи, з одного боку, і Азіатсько-Тихоокеанского регіону, Південно-Східної Азії й Індійського субконтиненту, з другого. Середньорічні темпи зростання при цьому становлять 5-13%. Системні аналітики США, Японії та Західної Європи одностайно прогнозують збереження цієї тенденції з одночасним збільшенням надходження товарної маси з Азії до Європи.

Саме ці об'єктивні зрушення в системі міжнародної торгівлі стимулювали появу і реалізацію інтеграційних ініціатив, спрямованих на створення у Західній Європі єдиного економічного простору, що споконвічно уявлявся як найбільша у світі зона вільного руху товарів, послуг і капіталів. Ці тенденції відбилися і на транспорті. Так, концепція глибинної інтеграції транспорту сприяла виробленню нової загальноєвропейської транспортної політики. Ця політика дуже швидко здобула визнання і була організаційно оформлена в документах транспортних органів країн і організацій ЄС. Вона втілилась спочатку в системі транс’європейських транспортних осей (декларація Комітету міністрів транспорту, 1983 р.), потім - інтермодальних транспортних мостів (1-а Загальноєвропейська конференція по транспорту, Прага, 1991 р.) і остаточно - у системі міжнародних транспортних коридорів (2-а Загальноєвропейська конференція по транспорту, Греція, о.Крит, 1994 р.).

Нині базова інтеграційна концепція транспорту просто у шаленому темпі переводиться у площину конкретних заходів і дій. Так, на Критській конференції 23 міністри транспорту європейських країн визначили 9 пріоритетних транспортних коридорів у напрямках Захід-Схід та Північ-Південь Європи. Облаштування цих дев'яти "критських" коридорів оцінено в 50 млрд екю. Завершення реалізації проекту - у 2010 р. І, нарешті, на 3-й Загальноєвропейській конференції по транспорту, що відбулася в Гельсінкі у 1997 р., обговорювалися підходи до вирішення першочергових проблем, пов'язаних з розвитком інфраструктури транспортних коридорів та визначенням джерел фінансування проектів у цій галузі, впровадженням інформаційних технологій і забезпеченням раціонального використання міжнародних транспортних коридорів.

Відродження у сучасному трактуванні ідеї міжнародних транспортних коридорів має об’єктивні причини. Серед них проблеми подальшої інтеграції Європейських країн; зняття багатьох формальностей, пов'язаних із введенням єдиної грошової одиниці "євро", з перетином кордонів вантажами і пасажирами на території країн Європейського Союзу.

У березні 1994 р. під егідою Європейського Союзу на острові Крит (Греція) відбулася 2-а Загальноєвропейська конференція міністрів транспорту 23 європейських держав. На ній було погоджено і затверджено маршрути перших дев'яти європейських МТК. Надалі у літературі вони дістали назву "критських" за місцем їх затвердження. Зазначимо напрямки цих коридорів у залізничному сполученні:

1-й: Гданськ - Варшава - Мінськ - Москва;

2-й: Берлін - Варшава - Мінськ - Москва;

3-й: Берлін - Дрезден - Львів - Київ;

4-й: Прага - Будапешт - Бухарест - Софія - Алексанруполіс - Стамбул;

5-й: Трієст - Любляна - Будапешт (Братислава) - Львів;

6-й: Гданськ - Варшава - Краків;

7-й: (водний по Дунаю) Відень - Братислава - Будапешт - Бєлград - Рені - Ізмаїл - Усть-Дунайськ;

8-й: Тирана - Софія - Бургас—Варна;

9-й: Гельсінкі - Санкт-Петербург - Мінськ - Москва - Київ - Одеса (Кишинів) Димитровград - Алексанруполіс.

Схема дев'яти критських міжнародних транспортних коридорів у залізничному сполученні показана на рис. 2.

Схема критських МТК в автомобільному сполученні має ту ж топологію.

Нині країни Центральної Європи цілком залежні від транспортних мереж Росії. Альтернативний варіант шляхів транспортування з’явиться у них після завершення будівництва залізниці в Китаї, що зв'яже місто Ош (Киргизстан) з китайськими транспортними коридорами і морськими портами на тихоокеанському узбережжі.

Науково-практичній експертизі цієї проблеми була присвячена Міжнародна Чорноморська транспортна конференція, що відбулася в травні 1997 р. у Києві. На цьому представницькому форумі представники майже сорока європейських держав досить детально розглядали проблеми розвитку мережі автомобільних і залізничних шляхів та водних артерій України в контексті загальноєвропейської економічної та політичної інтеграції.

Поза увагою даної конференції залишився трубопровідний транспорт, тоді як територія України майже обплетена трубопроводами. Особливий інтерес виник до створення альтернативних нафтопроводів для транспортування нафти до Європи з Азії та Кавказу через басейни Каспійського та Чорного морів. Україна запропонувала будівництво нафтопроводу Одеса – Броди, що поєднує Одеський нафтотермінал з потужним нафтопроводом "Дружба", спорудженим ще у радянські часи. Цим проблемам було присвячено й Міжнародну конференцію "Чорноморсько-Каспійський регіон: умови та перспективи розвитку", що відбулася у Києві в червні 1998 р.

Уже через рік, у червні 1999 р., у Севастополі відбулася Міжнародна науково-практична конференція "Україна і проблеми безпеки транспортних коридорів у Чорноморсько-Каспійському регіоні". Її було організовано Національним інститутом українсько-російських відносин за фінансової підтримки Представництва Фонду Фрідріха Еберта в Україні. На конференції, зокрема, обговорювалися такі проблеми, як:

- міжнародне економічне співробітництво у галузі розвитку системи енергопостачання та її інфраструктури;

- розвиток та експлуатація транспортних комунікацій: інфраструктурне забезпечення та система безпеки, включаючи її екологічну складову;

- взаємодія державних та міжнародних структур у питаннях підтримки ініціативи України щодо впровадження комплексної системи безпеки Чорноморсько-Каспійських транспортних комунікацій.

Акцент на конференції було зроблено на забезпеченні безпеки транспортно-комунікаційних коридорів, у тому числі екологічної, особливо в Чорному та Каспійському морях.

Багато дослідників підтримують тезу про те, що історія України упродовж століть значною мірою залежала від ділової активності на трансконтинентальних торгових маршрутах, що перетинають її територію. Коли ці шляхи "працювали", країна була у силі, динамічно розвивалася, випереджаючи у своєму розвитку багато держав Європи. При згасанні активності на торгових маршрутах Україна, незважаючи на своє винятково вигідне географічне становище, досить швидко перетворювалася на пересічну європейську околицю, а то й зовсім на багато століть зникала з історичної сцени.

На жаль, у перші роки формування нової незалежної Української держави цей історичний досвід було майже проігноровано. Адже тільки у березні 1994 р. заступник міністра транспорту України А.Артеменко на 2-й Всеєвропейській конференції з питань транспорту в Греції (о. Крит) підписав протокол про 9 транспортних коридорів. Інший заступник міністра Л.Костюченко вже брав участь у роботі наступної 3-ї Загальноєвропейської конференції з питань транспорту, що відбулася у Фінляндії (м. Гельсінкі).

Дещо дивним виглядає ставлення українського Уряду до участі в цих грандіозних проектах, що мають виняткове значення для вітчизняної економіки. За оцінками англійського інституту Rendall, Україна має найвищий у Європі транспортний транзитний рейтинг 3,11 бала. Зауважимо, що у сусідній Польщі цей показник становить лише 2,72 бала. Транзитний рейтинг території тієї або іншої країни враховує розвиненість розміщених у ній транспортних систем і мереж, а також рівень і стан їх інфраструктури. Досить велике значення цього показника має ряд країн Центральної та Східної Європи: Угорщина, Румунія, Білорусь, Росія.

Україні потрібно було понад два з половиною роки після закінчення 2-ї Загальноєвропейської наради на о. Крит, щоб її Кабінет Міністрів прийняв постанову "Про першочергові заходи щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів" (від 16 грудня 1996 р. № 1512). Цим документом затверджено і взято до реалізації перелік "критських" коридорів, що проходять українською територією. Крім цього, Кабінет Міністрів рекомендував міністерствам закордонних справ і транспорту, попередньо погодивши пропозиції української сторони з компетентними органами сусідніх держав, внести їх на розгляд 3-ї Загальноєвропейської конференції як доповнення до мережі вже затверджених міжнародних транспортних коридорів. З названої вище Постанови випливає, що Україна бере на себе зобов'язання надати частину своєї транспортної мережі для формування 3-го, 5-го і 9-го критських МТК із деякими відгалуженнями по своїй території. Згідно з цим же документом українська сторона:

• ініціює створення нових МТК - між Балтійським і Чорним морями (Гданськ - Варшава - Ковель - Одеса) та навколо Чорного моря (через країни Чорноморського економічного співробітництва);

• пропонує включити до Євро-Азіатського транспортного коридору (проект TRACECA) паромні переправи: Одеса - Поті та Баку - Туркмен-баши (на Каспійському морі).

Серед основних організаційних заходів, передбачених вищезгаданою Постановою, - створення ВАТ "Транспортні коридори України" із змішаною формою власності. Відповідну пропозицію має підготувати Фонд держмайна. Основна мета цього ВАТ - прискорення організації проектних і будівельно-монтажних робіт, пов'язаних із будівництвом та модернізацією національної транспортної мережі, що входить до МТК.

У першочерговому порядку передбачалась також розробка проектів Концепції і Державної програми створення і подальшого функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів. Така Концепція відповідно до Плану першочергових заходів щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні була створена відповідними міністерствами і відомствами. Її розробники виходили з того, що Україна займає зручне (вигідне) для створення МТК геополітичне і геоекономічне становище, має розвинуту промисловість, здатну виготовляти й обслуговувати сучасні транспортні засоби, дорожньо-будівельну техніку, а також кваліфіковані кадри та потужний потенціал наукових, проектних і навчальних закладів.

Актуальність розробки і затвердження Концепції обумовлена доцільністю інтеграції транспортної мережі України в систему МТК з метою: залучення додаткових обсягів транзитних перевезень і валютних надходжень; скорочення транспортних витрат; наближення до міжнародних стандартів перевезення пасажирів і вантажів, енергетичних і екологічних показників роботи транспорту; збільшення частки українського експортного потенціалу на міжнародному ринку транспортних послуг шляхом значного підвищення конкурентоздатності вітчизняних перевізників, підтримки оперативної готовності національної транспортної системи до використання її в інтересах підвищення обороноздатності країни.

У Концепції за основу взято прийняті у Європейському Союзі принципи міжнародної транспортної політики. Вони включають: політичні та комерційні аспекти, соціальний прогрес, тарифну політику, організацію перевезень, розвиток інфраструктури і сервісу, перетинання державних кордонів, технічні й технологічні проблеми, лібералізацію і гармонізацію транспортного ринку, екологічні вимоги та безпеку.

У Концепції обгрунтовані географічні напрямки та конкретний перелік транспортних коридорів, їхня інфраструктура, варіант розвитку транспортної мережі України, що максимально відповідає вимогам до МТК. У ній також подано прогнозну оцінку обсягів перевезень по кожному транспортному коридору, визначено етапність і пріоритетність створення національної мережі.

Перехід на згадані принципи має здійснюватися послідовно, поетапно, з урахуванням прийняття в Україні відповідної законодавчої та правової бази.

Створення транспортних коридорів і входження їх у міжнародну транспортну систему є Загальнодержавним пріоритетом у розвитку транспортно-дорожнього комплексу. Відповідно до Концепції, єдині підходи у здійсненні державної політики щодо реалізації цього пріоритетного напряму розробляє Державна комісія з питань транспортних коридорів на чолі з першим віце-прем'єр міністром України.

Концептуальну основу функціонування транспортно-дорожнього комплексу становлять ринкові відносини, найважливішими елементами яких є роздержавлення, демонополізація, цивілізована конкуренція, правова рівність структур усіх форм власності та розширення сфери застосування приватного капіталу.

У Концепції визначено наступні загальні пріоритетні напрями розвитку транспортно-дорожнього комплексу на період до 2015 р.:

- інтеграція транспорту України у міжнародну транспортну систему на основі створення відповідної національної нормативної бази, узгодженої з міжнародними документами в даній галузі; впровадження нової техніки і сучасної технології організації перевезень;

- формування ринкового конкурентного середовища в галузі шляхом сприяння створенню підриємств різних форм власності із залученням вітчизняних та зарубіжних інвесторів;

- впровадження у транспортно-дорожню галузь міжнародних рекомендацій та стандартів щодо розвитку взаємовигідного співробітництва з національними і міжнародними організаціями;

- забезпечення безпеки в транспортно-дорожньому комплексі; впровадження ресурсозберігаючих та енергозберігаючих технологій, зменшення питомих паливно-енергетичних витрат, комплексне вирішення проблеми охорони навколишнього середовища;

- створення інформаційних автоматизованих систем управління; розвиток комунікацій у напрямах Європа – Україна – Азія; Північ – Україна – Південь, а також інших нових національних транспортних комунікацій; розширення та удосконалення експортних транспортних послуг;

- розвиток туристичних послуг із забезпеченням сервісу на рівні розвинутих європейських країн.

Пріоритетними напрямами у підгалузях транспортно-дорожнього комплексу за видами транспорту є:

по автомобільному транспорту:

- розвиток міжміських автобусних перевезень; щорічне збільшення обсягів міждержавних перевезень і транзитних перевезень вантажів;

- щорічне збільшення надходжень коштів до державного та місцевих бюджетів за рахунок зростання обсягів міждержавних транспортних послуг і транзиту;

по залізничному транспорту:

- реконструкція і модернізація інфраструктури найважливіших магістралей;

- оновлення рухомого складу;

- входження національної інфраструктури залізниць у систему міжнародних транспортних коридорів;

по морському транспорту:

- оновлення і поповнення флоту; створення вільних економічних зон різних типів у морських портах;

- розвиток круїзного плавання;

- розвиток експортних послуг флоту та збільшення обсягів переробки транзитних вантажів у портах;

- нарощування перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів; створення державної системи безпеки судноплавства;

- удосконалення системи управління і зв’язку;

по річковому транспорту:

- збільшення обсягу перевезень експортно-імпортних вантажів;

- збільшення перевезень на туристичних суднах, особливо іноземних туристів;

- удосконалення системи внутрішніх водних шляхівУкраїни;

- розвиток нормативно-правової бази річкового транспорту для забезпечення інтеграції внутрішніх водних шляхів України в Загальноєвропейську мережу транспортних коридорів;

- приведення технічного рівня національної мережі автомобільних шляхів у відповідність із міжнародними стандартами та вимогами безпеки;

- поліпшення транспортно-експлуатаційного стану існуючих шляхів, підвищення рівня їхньої облаштованості й економічності перевезень, приведення їх у відповідність із сучасними вимогами;

- забезпечення високої якості будівельних робіт, ремонту й утримання автомобільних шляхів.

Концепцією передбачаються два варіанти будівництва транспортних коридорів на території України:

- реконструкція і модернізація існуючої мережі;

- побудова нової транспортної мережі з повним комплексом інфраструктури відповідно до міжнародних стандартів.

Реконструкція і модернізація існуючої мережі здійснюватиметься переважно на конкурсних засадах із залученням коштів державного бюджету (насамперед із надходжень на дорожні роботи), а також з інших джерел фінансування. Приватний капітал у даному випадку залучається для розвитку окремих об'єктів транспортних коридорів, допоміжної діяльності, сервісу тощо.

Для забезпечення функціонування транспортних коридорів, а саме для переробки контейнерних, контрейлерних та інших вантажів створюються транспортно-складські комплекси (ТСК), що мають наступну класифікацію:

сухопутні прикордонні - Ковель, Франко-транс - Рава-Руська (Жовква) - Мостиська + Чоп, Харків, Луганськ, Донецьк, Чернігів;

сухопутні по території України - Київ, Житомир, Вінниця, Полтава, Суми, Дніпропетровськ, Кіровоград, Черкаси, Сімферополь, Мелітополь, Одеса, Хмельницький, Тернопіль, Рівне, Львів, Івано-Франківськ;

водні - Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Одеса, Південний, Миколаїв, Октябрськ, Херсон, Скадовськ, Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч, Бердянськ, Маріуполь, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Київ.

Транспортна система України є розвинутим сучасним промислово-господарським комплексом і включає усі види транспорту - автомобільний, залізничний, повітряний, морський, річковий, трубопровідний і шляхи сполучення загального користування. Вона має розгалужену інфраструктуру для надання всієї сукупності транспортних послуг. До найважливіших якісних характеристик цієї системи належать: цілісність вантажів і безпека пасажирів; регулярність і надійність транспортних зв'язків; швидкість; вартість перевезень.

Порівняно з іншими галузями народного господарства, транспорт має розподілену лінійно-вузлову структуру розміщення основних фондів. Саме транспорту властива мережна структура, що характеризується наявністю двох елементів транспортної мережі - транспортних вузлів і транспортних магістралей.

Транспортні вузли поділяються на спеціалізовані (з одним видом транспорту) й інтегровані (з кількома видами транспорту).

Серед транспортних магістралей розрізняють водні і наземні. Останні, у свою чергу, поділяються на автомобільні шляхи і залізничні колії сполучення.

Система морських портів становить другий за важливістю після флоту елемент морського транспортного комплексу України. Вона складається з 19 виробничих одиниць, що розміщені по морському узбережжю країни, у гирлах річок Дунай, Дніпро, Південний Буг, у Картинітській затоці, на узбережжі Криму, на півдні й у північній частині Азовського моря.

За своїм географічним розташуванням та роллю в транспортному обслуговуванні економіки та зовнішньоекономічних зв'язках України її морські порти поділяються на чотири основні групи:

1. Дунайські порти: Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ;
2. Причорноморські порти: Бєлгород-Дністровський, Іллічівськ, Одеса, Південний, Октябрськ, Миколаїв, Херсон, Скадовськ;
3. Кримські порти: Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія;
4. Азовські порти: Керч, Бердянськ, Маріуполь.

Основні транспортно-виробничі характеристики українських морських портів такі:

• площа території - 1461 га;

• кількість причалів - 189 одиниць;

• протяжність причалів- 29971 р. м;

• площа критих складів - 2203 тис. кв. м;

• проектна пропускна спроможність портів - 119,73 млн тонн вантажу на рік; у тому числі по Дунайському регіону- 26,95 млн тонн, Чорноморському регіону (Причорномор’я та Крим) - 74,09 млн тонн, Азовському регіону - 18,69 млн тонн.

Крім цього, Україна має 12 річкових портів із загальною протяжністю причалів 17457 р. м, з яких на механізовані вантажні та вантажопасажирські причали припадає 11384 р. м.

Судноплавство здійснюється по річках Дунай, Дніпро, Десна, Дністер, Південний Буг, Ворскла, Горинь. Їх глибина сягає 0,7-4,5 м. Експлуатаційна довжина внутрішніх судноплавних шляхів становить 3,2 тис. км, у тому числі по р. Дніпро - 1000 км.

Інфраструктура залізничного транспорту України найбільш багатогалузева і становить понад 45 відсотків усіх основних фондів транспортної галузі.

У складі Державної адміністрації залізничного транспорту - 6 залізниць, 17761 станція, більш як 430 депо, 68 вантажних вагонних депо, 235 пунктів технічного обслуговування.

Рух на залізницях України забезпечується двома видами тяги - електричною і тепловозною. Експлуатаційна довжина першої з них - 8595 км, у тому числі на змінному струмі - 3819 км.

Сортувальна робота виконується на 54 опорних станціях та цілому ряді менших станцій за єдиним планом формування потягів.

Шляхи і шляхове господарство це: 63731 км стрілок, 13878 км безстикувальних шляхів, 55196 тис. одиниць шпал. Середня вага рейки на головних шляхах - 61,4 кг/п.м., середня вантажонапруженість - брутто 27,2 млн ткм/км на рік, частка термоукріплених рейок - 46,1 відсотка.

Вагонне господарство забезпечує обслуговування 10,6 тис. пасажирських і 224,1 тис. вантажних вагонів різних типів. На цей час електрифіковано 38 відсотків мережі, з них 55 відсотків - постійним і 45 відсотків - змінним струмом.

Загальна протяжність автомобільних шляхів в Україні становить 172,6 тис. км, у тому числі з твердим покриттям - 163,9 тис. км.

Потенційні можливості Державної корпорації "Укравтодор" в утриманні автошляхів у технологічно нормальному стані дають змогу забезпечити щорічно будівництво і реконструкцію 2500 км і ремонт 30 тис.км доріг. Однак у зв'язку з економічною кризою і недофінансуванням ці потужності використовуються не більше, ніж на 50 відсотків.

Вступ України до міжнародних транспортних організацій і структур, ратифікація ряду міжнародних угод, конвенцій та інших документів з питань транспортних систем і перевезень стали першими кроками, з яких почалася інтеграція українського транспортно-дорожнього комплексу в Європейську транспортну систему. Усі його об'єкти (автомобільні шляхи і залізниці, ТС тощо) розвиваються відповідно до визначених у вищезгаданій Концепції пріоритетів і послідовності створення транспортних коридорів.

Автомобільний транспорт має перспективу стійкого зростання, що зумовлено рядом факторів. Це, зокрема, зміна структури розвитку економіки, насамперед галузей-споживачів послуг автоперевезень (легка промисловість, виробництво товарів широкого вжитку). Іншим фактором сприяння є розвиток малого і середнього підприємництва.

Вантажний автотранспорт дає кращу якість послуг та є більш надійним і безпечним. Порівняно із залізничними перевезеннями, тут легше контролюється цілісність вантажів, дотримання графіка завантаження і руху.

Залізничний транспорт має переваги як перевізник масових вантажів у великих обсягах на далекі відстані (300 км і більше).

Створення МТК не тільки сприяє поліпшенню транспортного обслуговування, але й справляє значний безпосередній вплив на соціально-економічний розвиток смуги прилеглої території шириною 80-130 км. Спорудження автомагістралей та створення сучасної сервісної інфраструктури вздовж них забезпечить роботою сотні тисяч чоловік як на будівництві, так і при експлуатації траси. При цьому виконання розрахованої мінімум на 15-20 років Програми замовлень на дорожньо-будівельні матеріали, машини і механізми сприятиме піднесенню і зростанню окремих секторів економіки, дасть потужний поштовх розвитку великої кількості підприємств транспортного машинобудівного комплексу та промисловості будівельних матеріалів (зокрема по виробництву цементу, металу і металоконструкцій).

За рахунок поліпшення роботи транспорту набудуть прискореного розвитку галузі народногосподарського комплексу регіонів, територією яких проходитимуть автомагістралі. Розширяться можливості переробки продукції на місцях з доставкою її споживачу у відповідному товарному вигляді. Разом з тим, треба мати на увазі, що транспорт має шкідливий вплив на навколишнє середовище. Це насамперед отруйні викиди у повітря, забруднення земель, поверхневих і грунтових вод, підвищення шуму.

Створення національної мережі МТК має значно зменшити негативний вплив автотранспорту на навколишні території. Досягатиметься це завдяки істотному поліпшенню умов руху, зменшенню перевантаження автомобільних шляхів, здійсненню на нових автомагістралях певних природоохоронних заходів та підвищенню рівня обслуговування водіїв, пасажирів і автотранспорту.

Забезпечення сприятливих умов руху на магістралях, більш рівномірна швидкість, усунення затримок і необгрунтованих змін режиму руху істотно зменшать шкідливі викиди в повітря.

Більше того, МТК вимагатимуть істотного поліпшення якості двигунів і використання тільки високоякісного палива для них. На автомагістралях транспортних коридорів будуть побудовані водовідстійники і споруди для очищення води.

За рахунок прокладання автотрас поза межами населених пунктів, регулювання забудови в їхній зоні, дотримання відповідних правил і параметрів при будівництві житлових і виробничих будівель можна значно знизити шкідливий вплив шуму від руху автотранспорту. Автомагістралі, розташовані поблизу населених пунктів, обов'язково будуть обладнуватися протишумовими спорудами.

Будівництво і функціонування транспортних коридорів по зазначених у Концепції напрямках забезпечується відповідними підприємствами, підпорядкованими Міністерству транспорту України.

Координація робіт із спорудження та експлуатації нових швидкісних автомагістралей здійснюватиметься відкритим акціонерним товариством "Українські транспортні коридори".

Будівництво нової транспортної мережі здійснюватиметься на конкурсних засадах із залученням переважно недержавних коштів, насамперед приватного (в т.ч. закордонного) капіталу під контролем і за участю держави. Остання забезпечує умови для залучення капіталу, гарантує його повернення і отримання прибутку, створює відповідну законодавчу і правову базу.

Нові автомобільні дороги передаються у користування акціонерам, що вклали гроші в їхнє будівництво, на термін не менший, ніж потрібно для окупності вкладених капіталів і одержання прибутку. Тому проїзд по цих дорогах буде платним.

Однією з першочергових умов залучення потоків транзитних вантажів для їх проходження через українську територію є ефективна тарифна політика, що враховує постійні зміни міжнародних вимог. На жаль, існуючі в Україні тарифні правила та умови, а також система інших зборів і платежів за міжнародні перевезення поки що не відповідають цим вимогам і вимагають внесення якісних змін. Саме тому, незважаючи на низькі загальні тарифи на перевезення, кінцеві транспортні витрати у зв'язку з додатковими платежами виявляються досить високими і значною мірою відштовхують споживачів транспортних послуг.

Створення і функціонування мережі транспортних коридорів регулюється у міжнародній практиці кількома сотнями різноманітних нормативно-правових актів, технічних документів, конвенцій, вимог, стандартів тощо. Україна погодила тільки частину із цих документів (близько 25 з 50 головних).

Міжнародна транспортна мережа України і діючі системи перевезення в умовах трансформації економіки вимагають принципових змін в експлуатаційно-технологічній діяльності, а також заміни технічних засобів і устаткування.

Головними вимогами в цих питаннях є:

- максимальне зниження собівартості перевезень;

- переоцінка критеріїв у підходах до визначення ефективності перевезень, перехід від об'ємних показників роботи транспорту до фінансово-економічних;

- забезпечення достатньої швидкості руху транспорту і доставки пасажирів та вантажів;

- забезпечення збереження вантажів під час перевезення;

- підвищення якості послуг на транспорті.

Національне агентство з питань розвитку і європейської інтеграції України у рамках програми "Європейські транспортні коридори" розробило ряд проектів. Але поки що з їх числа Європейський Союз підтримав тільки найдешевші. Серед таких проектів є "Інституціональна підтримка Міністерства транспорту" (бюджет проекту - 1,5 млн євро). В його рамках європейські експерти проводять загальну оцінку коридорів, допомагають українським фахівцям у розробці необхідного законодавства. Одним з підтриманих проектів є "Поліпшення паромної переправи Іллічівськ-Поті", що входить до Євро-Азіатського транспортного коридору і завдяки якій можна з'єднати 9-й критський (водний) коридор з ЄАТК (бюджет проекту - 7,3 млн євро). У його рамках передбачається реконструювати діючий в Іллічівську термінал, створити комп'ютерну систему з обслуговування паромних вантажів, здійснити постачання і монтаж устаткування для обробки контейнерів.

Європейський Союз також виділяє ще 4 млн євро на проект "Поліпшення транспортних потоків, що проходять по 2-му і 9-му критських транспортних коридорах". У його рамках мають бути проведені дослідження із загальної оцінки вантажопотоків і їх розподілу по коридорах та підготовка техніко-економічного обгрунтування.

У той же час, наприклад, вартість проекту "Розвиток автомобільних шляхів України" становить 304 млн дол. США, з яких 204 млн дол. США - кредит Світового Банку, а 100 млн дол. США – власні кошти України, а точніше - держкорпорації "Укравтодор". Вимоги Світового Банку цілком обгрунтовані й логічні. Україна повинна чітко визначити джерела внутрішнього фінансування. Експерти Світового Банку не приховують своїх сумнівів щодо того, чи зможе українська сторона виконати свої боргові зобов'язання.

Аналогічні проблеми мають місце і стосовно проекту "Модернізація автомагістралі Київ-Чоп" (загальний бюджет проекту - 60 млн євро, з яких 40 - кредит ЄБРР, 20 - кошти "Укравтодору"). Знову ж, без гарантій Уряду України банкіри видавати гроші не мають наміру.

Перед тим, як виділяти кошти на проект "Розвиток українських залізниць", метою якого є модернізація залізничної інфраструктури в напрямку Львів-Київ, від керівництва "Укрзалізниці" очікують структурної перебудови і перегляду системи пільг, через яку залізниці несуть значні збитки. Повільність української сторони призвела до того, що ЄБРР прийняв рішення про зменшення вартості проекту, що спочатку становила 109,47 млн дол. США (з них 46,86 млн дол. США - кредит ЄББР, а 25,76 млн дол. США - кредит Експортно-кредитного агентства).

Забезпечення синхронної роботи транспортного коридору залежить значною мірою від успішного вирішення проблеми постійної взаємодії окремих видів траспорту: залізниці з автотранспортними компаніями різних країн як на території України, так і сусідніх держав. З огляду на сказане, основними чинниками, що вже сьогодні істотно впливають на роботу МТК, є:

- відсутність законодавства, що регламентує спільну діяльність у межах МТК всіх учасників перевізного процесу; невідповідність діючих інформаційних і телекомунікаційних систем як сучасним вимогам, так і запитам недалекого майбутнього;

- відсутність єдиної для всіх учасників транспортного процесу Євро-Азіатської інформаційної системи обробки, збереження, передачі й утилізації даних про рух пасажирів та вантажів у будь-який момент часу стосовно будь-якої точки транспортного коридору;

- дотримання відомчого принципу, відсутність робіт із стандартизації та уніфікації процедур митного, екологічного, санітарного й інших видів контролю, що враховують специфіку та вимоги кожної з країн розташування того чи іншого МТК;

- формування транспортно-тарифних показників коридорів з установленням наскрізних ставок на всьому шляху транспортування і комплексних тарифів на всі види вантажних операцій;

- створення транспортно-складських комплексів і систем, нагромаджувально-розподільчих комплексів в основних проміжних пунктах проходження вантажів і пасажирів по кожному з МТК.

Робота таких складних об'єктів інфраструктури міжнародних транспортних коридорів в обов'язковому порядку має грунтуватися на повсюдному використанні можливостей інформаційних систем забезпечення МТК та стандартизованих документів змішаних перевезень пасажирів і вантажів, на єдиному, погодженому з усіма країнами-учасницями транспортному законодавстві.

Необхідно пам'ятати, що залучення національних транспортних систем до мережі МТК висуває додаткові вимоги до якості, синхронності, злагодженості роботи всієї транспортної галузі країни. Наявність МТК зобов'язує її працювати в такому режимі технології, організації і нормативно-правового забезпечення, який би відповідав європейським стандартам.

Концепція створення і функціонування міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова КМ України від 14.08.97 № 821) припускає використання всіх вітчизняних морських і річкових портів як складових елементів транспортної мережі України міжнародного використання, що з'єднуються з найближчими до них МТК безпосередньо.

Для розвитку і конкретизації Основних концептуальних положень Кабінетом Міністрів України була схвалена Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (затверджена Постановою Кабміну України від 20 березня 1998 р. № 346). Вона передбачає комплекс першочергових заходів, спрямованих на побудову національної мережі МТК на період до 2005 року. Відповідно до цієї Програми передбачається створення вільних (спеціальних) економічних зон, розвиток експортних послуг різних видів транспорту зі збільшенням обсягів перевалки транзитних вантажів, розширення географії перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, створення державних систем безпеки на транспорті.

Дуже значним є обсяг необхідних дослідних робіт, інвестицій у транспортно-складські комплекси. Він зумовлений прискореним переходом на ринкові відносини, що ставить перед транспортом принципово нові завдання і вимагає якісно нових змін в організації транспортного процесу. Інвестиції в реалізацію даної програми складають 3 млрд грн, із яких частка держбюджету становить не більше третини.

У розділі "Інвестиційні проекти по морському транспорту" намічено здійснити будівництво нових і реконструкцію існуючих об'єктів морського транспорту, перевантажувальних комплексів (критські 7-ий і 9-ий транспортні коридори, коридор Балтійське море - Чорне море, що є продовженням 1-го критського) в портах Одеса, Південний, Миколаїв, Рені за рахунок залучення інвестицій та власних коштів портів. Обсяг інвестування визначений у сумі 726,12 млн грн і 7,3 млн екю.

Відповідно до Програми в 1998 р.: у порту Іллічівськ - побудовано перевантажувальний комплекс зернових вантажів потужністю 1,5 млн тонн на рік вартістю 10,0 млн грн, будується комплекс по перевантаженню мінеральних добрив (хлор-калій) потужністю 1,2 млн тонн на рік вартістю 3,8 млн грн; у порту Південний - розпочато підготовку до будівництва комплексу по перевантаженню металу потужністю 0,9 млн тонн на рік вартістю 85 млн грн; у стадії оформлення знаходяться документи для будівництва комплексу по перевантаженню рідкої і гранульованої сірки потужністю 3,7 млн тонн на рік вартістю 75 млн грн. Здійснюється реконструкція діючого перевантажувального комплексу для відвантаження на експорт транзитом гранульованої сірки виробництва астраханського ГКЗ потужністю 1,4 млн тонн на рік.

Найбільш оптимістичними уявляються позиції України в чорноморському секторі Євро-Азіатського ринку портових послуг, особливо завдяки Великій Одесі, що об'єднує найбільші у Чорноморсько-Азовському басейні Одеський, Іллічівський та Південний морські порти. Саме таке об'єднання може прийняти до освоєння вантажопотоки, що надходять з Європи до Центральної та Південно-Східної Азії та у зворотному напрямку. Дуже перспективним для перевалки транзитних вантажів із Росії є Маріупольський порт. Навіть при нинішньому стані матеріально-технічної бази 19 морських портів України мають сумарну пропускну спроможність близько 120 млн тонн по сухих вантажах і до 30 млн тонн сирої нафти і нафтопродуктів. На жаль, цей потужний виробничий потенціал поки що використовується на 53-57 відсотків через відсутність вантажної бази.

У системі європейських транспортних коридорів особлива увага приділяється створенню "морських воріт" Європи на Чорному морі. Потенційно на цей статус може претендувати один із портів Болгарії, Румунії або України. Цілком зрозуміло, що шанси Великої Одеси як вантажоперевалочного комплексу об'єктивно є дуже високими. Для того щоб Європейський Союз прийняв таке рішення, потрібна копітка синхронна робота виконавчих і законодавчих структур вищого рівня. Залежно від остаточного вирішення цього питання багато в чому зміниться конфігурація загальноконтинентальних (Європа-Азія) вантажопотоків, формування регіональних і національних вантажних баз і, як наслідок - транзитне завантаження Чорноморських портів.

Паралельно, а вірніше, випереджаючими темпами, має вирішуватися інше масштабне завдання: створення інтегрованої міжнародної мережі комунікації. Основна мета, що ставиться перед такими системами, полягає у забезпеченні всіх учасників транспортного процесу (митниць, транспортних організацій, пунктів перевалки) інформацією про вантаж. Це, у свою чергу, дає можливість підготувати технологічний процес, документацію для наступного просування вантажу, планувати завантаження транспортних засобів. Для клієнтури така система надає достовірну інформацію про місце перебування вантажу, вчасно оповіщає про його прибуття, дозволяє знизити рівні завантаження складських приміщень і фактично реалізувати модель перевізного процесу "gust in time - точно в термін". Єдино правильним у ситуації сьогоднішнього дня є прийняття у повному обсязі стандартів ЄС з інформаційного обміну даними по вантажах.

Необхідно ще раз підкреслити пріоритетність роботи з інформаційного забезпечення й обслуговування транспортного процесу в системі МТК. Стійке функціонування цієї системи вже на перших етапах її формування впливатиме на ефективність перевезень за рахунок: раціонального управління, вироблення нової технології обробки необхідної супровідної документації руху вантажу, створення конкурентоздатних вітчизняних транспортних підприємств, запобігання штрафним санкціям з боку західних і східних партнерів у зв’язку з нестандартним оформленням товаросупровідних документів, більш ефективного використання можливостей вітчизняної транспортної системи при транзиті вантажів у межах МТК. Наслідком цих чинників стане зростання попиту на транспортні послуги насамперед національної мережі міжнародних транспортних коридорів, освоєння нових обсягів перевезень, збільшення валютних надходжень.

Україна ще у недалекому минулому мала досить успішний досвід експлуатації залізничної паромної переправи Іллічівськ-Варна. У рамках реалізації участі української сторони в ЄАТК було відкрито паромну автомобільну переправу Іллічівськ-Поті. Накопичений майже дворічний досвід регулярної експлуатації цієї лінії дав необхідну інформацію для оцінки поточної ситуації з її функціонування.

Інша особливість полягає у структурі вантажопотоків, оскільки поки що немає великих контрактних промислових партій вантажів. З України в Закавказзя направляються будівельні матеріали, метал, шини, автотехніка, устаткування, цукор, гречка, зерно, сіль, спирт, соняшникова олія, кондитерські вироби. У зворотному напрямку, крім цитрусових, надходять чай, хурма, горіхи, бавовна, бентотит, вино, нафтопродукти, вироби легкої промисловості. Все це різноманіття вантажиться відправниками в усілякі види тари і на різні транспортні засоби - у великовантажні автотрейлери, залізничні вагони і цистерни, у 20-ти і 40-фунтові контейнери. Зрозуміло, що жодний тип суден, крім автомобільно-залізничних поромів, не в змозі одночасно перевозити настільки велику номенклатуру вантажів, забезпечуючи при цьому необхідну швидкість навантаження і вивантаження.

Фактичний стан із вантажопотоком на лінії Іллічівськ-Поті поставив на порядок денний відразу дві проблеми. В Іллічівську необхідно було модернізувати паромний комплекс під обробку автотехніки, контейнерів і навіть оформлення пасажирів. У Поті треба було створити залізничний поромний комплекс, і тільки після цього тут можна здійснювати викотку вагонів з порома на берег.

У такий спосіб працюватиме пряме міжнародне залізничне сполучення, подібне до лінії Іллічівськ-Варна. При цьому з'явиться реальна можливість доставляти вантажі без перевантаження з країн Європи і СНД у будь-яку точку Закавказзя, Центральної Азії, Ірану залізницею і за найдешевшими тарифами. Вигода для всієї клієнтури очевидна. Експлуатація залізничної поромної переправи вдвічі ефективніша, ніж автомобільної. Собівартість безперевантажного перевезення з використанням залізничного рухомого складу нижча порівняно з перевезенням того ж вантажу в автотрейлерах у два, а в контейнерах - у півтора раза. Це створює умови для зниження перевізних тарифів і значного збільшення транзитного вантажопотоку.

З вищенаведеного випливає, що винятково вигідне географічне положення України, її потужна транспортна система та інфраструктура, наявність наукового й освітнього середовища робить нашу країну потенційно привабливою для залучення в систему Євро-Азіатських міжнародних транспортних коридорів. Це реальний крок до її повномасштабної участі у європейській інтеграції. Але шлях у Європу для нас буде далеко не безхмарним і легким. Причин для такого песимістичного висновку більше ніж досить. Передусім, це повільність виконавчих структур і неузгодженість їх дій з позицією законодавчої гілки влади. Сьогодні невідкладним завданням українського Уряду є передача Верховній Раді України для затвердження трьох основних документів:

- Про першочергові заходи щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів (Постанова Кабміну України від 16.12.1996 р. № 1512);

- Про затвердження Концепції створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова Кабміну України від 04.08.1997 р. № 821);

- Про затвердження Програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова Кабміну України від 20.03.1998 р. № 346).

Прийняття відповідної Постанови або Закону України Верховною Радою України буде вагомим аргументом у переговорах щодо залучення інвестицій під реалізацію проектів з Програми створення і функціонування національної мережі МТК. Даний документ міг би стати базовим для уточнення структурно-інвестиційної політики стосовно розвитку транспортно-дорожнього комплексу країни.

Надзвичайно важливим для сучасного етапу робіт зі створення національної мережі МТК є формування ринкової інфраструктури. Необхідно створити Український транспортно-інвестиційний банк, страхові компанії, лізингові, інноваційні та консалтингові фірми. Україна сама повинна увійти до численних міжнародних транспортних організацій і сприяти входженню до них вітчизняних транспортних організацій і фірм. Найважливішим завданням, про яке вже докладно йшлося вище, є повномасштабна інформатизація всіх процесів, що мають пряме і непряме відношення до національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

В Україні відчувається гострий дефіцит висококваліфікованих фахівців з транспортного права. Не треба нічого особливого вигадувати при створенні документації, що супроводжує переміщення пасажирів і вантажів у рамках національної мережі МТК. Необхідно терміново затвердити всі стандарти ЄС з даних питань. Їх впровадження у практику має бути синхронізовано з розвитком і станом національної мережі МТК.

Розв’язання тільки цих завдань вимагатиме значних зусиль від усіх рівнів управління вітчизняним транспортно-дорожнім комплексом.

Хотілося б застерегти від "географічної ейфорії" наших керівників, відповідальних за створення і функціонування МТК. Так, коефіцієнт транзитності України на сьогодні є найвищим у світі з позиції створення і функціонування МТК на Євро-Азіатському континенті. Та якщо працювати повільно, не відстежуючи навколишніх змін, то можна швидко втратити усі свої переваги.

Не набагато нижчим є значення коефіцієнта транзитності у Білорусі. Згадаємо нараду, що відбулася на початку вересня 1998 р. в Баку, на якій було схвалено стратегію транспортного сполучення країн Південно-Східної Азії з Європою через Китай, Казахстан, країни Центральної Азії, Каспійське і Чорне моря. Це фактично відбудова Великого шовкового шляху. Але при більш уважному розгляді цьому суперграндіозному фантастично дорогому проекту існує цілком реальна альтернатива.

Існує можливість створення МТК від Лондона через Париж, Берлін, Брест, Мінськ, Москву, Нижній Новгород, Єкатеринбург, Омськ, Новосибірськ, Красноярськ, Іркутськ, Читу, Хабаровськ, Комсомольськ-на-Амурі, острів Сахалін, Японію. При цьому вже є залізнична магістраль довжиною 12 тис. км, що проходить територією однієї країни. Нагадаємо, що Росія вже завершує будівництво Північно-Муйського тунелю довжиною 15 км і тим самим реанімує Байкало-Амурську магістраль. Якщо провести обгрунтовані економічні дослідження, то може виявитися, що доставка вантажів російськими залізницями у значно коротші терміни за рахунок одного виду транспорту при відсутності кордонів і митниць буде більш привабливою. Фахівці одностайно стверджують, що технічних бар'єрів для створення тунелю довжиною 6-7 км між материком і о.Сахалін через протоку Невельського не існує. Відстань між о.Сахаліном і о.Хокайдо становить усього 40 км. У Японії вже є технічні проекти подолання цієї перешкоди: міст або тунель, у запасі - автомобільно-залізнична поромна переправа.

Від реалізації проекту створення на своїй території міжнародних транспортних коридорів Україна одержить дуже значний саме транзитний вантажопотік з потенційним обсягом у десятки мільйонів тонн на рік. Звідси, зрозуміло, - і відповідні прибутки.

Підбиваючи підсумки, можна сказати, що Україна просто "приречена" на прискорене будівництво національної мережі МТК. Саме завдяки цьому кроку Україна закріпиться на ринку транспортних послуг у напрямі з Європи на Південно-Східну Азію, створюючи тим самим незворотні передумови реальної власної інтеграції в Європейське співтовариство.